Elektrik
KLEINES ELEKTRO - A - B – C für alte Trecker
Wer einen alten Schlepper restauriert, sollte auch die elektrische Anlage erneuern. Nicht selten sind die Drähte mit Lüsterklemmen und Isolierband geflickt, die Isolierungen brüchig und die Anschlüsse oxidiert. Es sollte also
nicht nur auf das äußere Aussehen der Maschine Wert gelegt sondern auch die elektrische Anlage nicht vergessen werden, um späteren Ärger zu vermeiden. Beim Ausbauen der Batterie immer zuerst das Massekabel und dann das Pluskabel abklemmen. Beim Einbauen erst das Pluskabel festklemmen dann das Massekabel. So vermeidet man mit dem Schraubenschlüssel einen Kurzschluß gegen den Batteriekasten oder sonstige Metallteile, die als Masseverbindung wirken..
Damit das Drahtgewusel der Anlage leichter zu erklären und zu verstehen ist, habe ich alles nach der historischen Entwicklung aufgeteilt.
Den Anfang machen die Beleuchtungsschaltkreise.
Die Anschlussbezeichnungen sind nach DIN genormt (nach Eu-Richtlinien verändert!!) und ermöglichen so eine sichere Zuordnung der betreffenden Kabel.
Damit das Fahrzeug bei Nachtfahrt immer ausreichend wahrgenommen werden kann, sollen beide Rück= und Standleuchte getrennt und bei knappen Sicherungen über Kreuz abgesichert werden. Beide Abblendscheinwerfer werden getrennt abgesichert, damit bei Ausfall einer Sicherung der 2.Scheinwerfer intakt bleibt und die Heimfahrt absichern kann. Das Fernlicht kann über nur eine Sicherung laufen.
Wer einen alten Schlepper restauriert, sollte auch die elektrische Anlage erneuern. Nicht selten sind die Drähte mit Lüsterklemmen und Isolierband geflickt, die Isolierungen brüchig und die Anschlüsse oxidiert. Es sollte also
nicht nur auf das äußere Aussehen der Maschine Wert gelegt sondern auch die elektrische Anlage nicht vergessen werden, um späteren Ärger zu vermeiden. Beim Ausbauen der Batterie immer zuerst das Massekabel und dann das Pluskabel abklemmen. Beim Einbauen erst das Pluskabel festklemmen dann das Massekabel. So vermeidet man mit dem Schraubenschlüssel einen Kurzschluß gegen den Batteriekasten oder sonstige Metallteile, die als Masseverbindung wirken..Damit das Drahtgewusel der Anlage leichter zu erklären und zu verstehen ist, habe ich alles nach der historischen Entwicklung aufgeteilt.
Den Anfang machen die Beleuchtungsschaltkreise.
Die Anschlussbezeichnungen sind nach DIN genormt (nach Eu-Richtlinien verändert!!) und ermöglichen so eine sichere Zuordnung der betreffenden Kabel.
Damit das Fahrzeug bei Nachtfahrt immer ausreichend wahrgenommen werden kann, sollen beide Rück= und Standleuchte getrennt und bei knappen Sicherungen über Kreuz abgesichert werden. Beide Abblendscheinwerfer werden getrennt abgesichert, damit bei Ausfall einer Sicherung der 2.Scheinwerfer intakt bleibt und die Heimfahrt absichern kann. Das Fernlicht kann über nur eine Sicherung laufen.
Es werden bestimmte Kabelquerschnitte empfohlen, damit es in den Kabeln nicht zu Erwärmung und dadurch zum Lockern der Kabelverbindungen kommt. Das führt zu Spannungsverlust und zum unkontrollierbaren Versagen der Anlage.
- 6-4 mm: von Batterie zum Zündschloß ( Klemme 30 ) vom Zündschloß ( Klemme 15/54 ) zum Glühanlaßschalter und zur 1.Glühkerze. Die Verbindung zwischen zweipoligen Glühkerzen eines mehrzylindrigen Motors und der Masse sollte aus mindestens 4mm starkem festem Kupferdraht bestehen.
- 2 ½ mm: vom Zündschloß zu dem Sicherungskasten.
- 1 ½ mm: vom Sicherungskasten zu den Tagesverbrauchern.
- 1 mm: zu Kontrolllämpchen und Armaturenbeleuchtung
Es folgen die Schaltkreise der Tagesverbraucher.
Hier unterscheiden wir zwischen einer Anlage für Glühkopf= und Halbdiesel-Bulldogs mit Zündkerze und =spule und den Tagesverbrauchern für alle anderen Dieselschlepper mit Glühstarteinrichtung. Dazu gehören auch die Volldiesel Bulldogs.
Die Lichtmaschine (Lima) ist bei Oldtimertreckern meistens eine Gleichstrom Lima mit nur 75 W Leistung. Das reicht gerade mal zur Versorgung der Lichtanlage bei Nachtfahrt mit den damaligen schwachen Lichtquellen. Der Stromverbrauch zum Starten konnte am Tag durch die damalig übliche ununterbrochene Arbeit locker wieder rein geholt werden. Jetzt sieht das anders aus: Nach dem Start folgt für den Oldtimer oft nur eine kurze Laufzeit. Dadurch sind die Batterien oft nicht voll geladen und erreichen nicht mehr die volle Leistung und Lebensdauer, wenn sie nicht sofort wieder voll nachgeladen werden.
Dabei kann eine moderne Batterie bei guter Behandlung leicht mehr als 13 Jahre Dienst tun.
Die Lichtmaschine wird über ihr Gehäuse geerdet. Das ist nach Lackierarbeiten zu beachten und hat schon manchen Oldtimerfreund unnötig zur Verzweiflung gebracht.
Wenn die Lichtmaschine lange nicht gelaufen hat, verliert sie unter Umständen den Restmagnetismus aus den Polschuhen der Feldwicklung. Den kann man ihr wiedergeben, wenn man bei laufender Lima ein Überbrückungskabel vom Pluspol der Batterie mit dem Anschluss D+ der Lima kontaktet. Die Funken zeigen, dass sich was tut.
Auf der Zeichnung ist zu erkennen, wie die Lima angeschlossen wird. Die Anschlussbezeichnungen können bei ausländischen Austauschreglern anders sein. Die Wirkungsweise entsricht bei Kontaktreglern aber der Zeichnung und kann darum auch zum Verkabeln herangezogen werden (siehe oberes Bild). Wird das Reglergehäuse mit dem Minuspol der Batterie verbunden, die Klammer der Prüflampe mit dem Pluspol, entspricht 51 dem Anschluss ohne Leuchten der Kontrolllampe. Bei 61 und D+ muss die Lampe leuchten.
Oskar
Hier ein interessanter Link zum Lima-Check
Blinklicht
Wir beginnen mit der einfachen Einkreis-Blinkanlage für die Zugmaschine.
Wer seine Blinklichtanlage erneuern möchte und dazu neue Komponente
anschaffen muss, sollte vorher entschieden haben, ob er die technisch überholte sehr aufwendige Zweikreis-Anlage mit blinkendem Bremslicht haben möchte oder die einfache Einkreis-Blinklichtanlage, wie sie jetzt überall eingebaut wird. Denn oft werden unnötig teure Blinkerschalter und Warnblinkgeber angeschafft, die für die Zweikreis-Anlage gedacht sind und hier gar nicht gebraucht werden. Der Blinkerschalter braucht hier nur die Anschlüsse L+R+49a. Die Klemme K wird mit Masse verbunden, damit das eingebaute Kontrolllämpchen funktioniert. Der Warnblinkschalter benötigt kein eigenes Elektronikteil. Wie beim Blinkerschalter benötigt er den Masseanschluss 31 auch nur zur Funktion der eingebauten und geforderten kräftigen Kontrolllampe. Im Ruhezustand verbindet er Klemme 15 vom Sicherungskasten mit Klemme 49 zum Blinkgeber. Im Warnblinkmodus verbindet er Klemme 30 vom Sicherungskasten mit Klemme 49 bzw.30b zum Blinkgeber (Klemme 30b ist kein Standart und wird bei Vorhandensein durch ein Kabel mit Klemme 49 verbunden) und versorgt dadurch auch bei abgezogenem Zündschlüssel die Warnblinkeinrichtung mit Strom. Zusätzlich verbindet der Warnblinkschalter die Klemmen L+R+49a miteinander und damit beide blinkenden Seiten mit dem Blinkgeberausgang. Als Blinkgeber sollte man keinen runden mit Hitzdraht Technik wählen sondern den nicht teureren elektronischen und weniger empfindlichen. Die Bezeichnung 2+1+1 bedeutet, dass Kontrollanschlüsse für die Zugmaschine mit 2 Blinkleuchten je Seite und 2 Anhänger mit je einer Blinkleuchte je Seite vorhanden sind. Diese Anschlüsse heißen C für die Kontrolllampe der Zugmaschine und C1 und C2 für die Kontrollen vom 1. und 2. Anhänger. Die Bezeichnung 21W bedeutet, dass 21W Blinklichtbirnen verwendet werden müssen. Andernfalls ist die Blinkfrequenz zu schnell. Umgekehrt kann ein 18W Blinkgeber ohne Nachteile mit 21W Blinklichtbirnen betrieben werden.
Wer seine Blinklichtanlage erneuern möchte und dazu neue Komponente
anschaffen muss, sollte vorher entschieden haben, ob er die technisch überholte sehr aufwendige Zweikreis-Anlage mit blinkendem Bremslicht haben möchte oder die einfache Einkreis-Blinklichtanlage, wie sie jetzt überall eingebaut wird. Denn oft werden unnötig teure Blinkerschalter und Warnblinkgeber angeschafft, die für die Zweikreis-Anlage gedacht sind und hier gar nicht gebraucht werden. Der Blinkerschalter braucht hier nur die Anschlüsse L+R+49a. Die Klemme K wird mit Masse verbunden, damit das eingebaute Kontrolllämpchen funktioniert. Der Warnblinkschalter benötigt kein eigenes Elektronikteil. Wie beim Blinkerschalter benötigt er den Masseanschluss 31 auch nur zur Funktion der eingebauten und geforderten kräftigen Kontrolllampe. Im Ruhezustand verbindet er Klemme 15 vom Sicherungskasten mit Klemme 49 zum Blinkgeber. Im Warnblinkmodus verbindet er Klemme 30 vom Sicherungskasten mit Klemme 49 bzw.30b zum Blinkgeber (Klemme 30b ist kein Standart und wird bei Vorhandensein durch ein Kabel mit Klemme 49 verbunden) und versorgt dadurch auch bei abgezogenem Zündschlüssel die Warnblinkeinrichtung mit Strom. Zusätzlich verbindet der Warnblinkschalter die Klemmen L+R+49a miteinander und damit beide blinkenden Seiten mit dem Blinkgeberausgang. Als Blinkgeber sollte man keinen runden mit Hitzdraht Technik wählen sondern den nicht teureren elektronischen und weniger empfindlichen. Die Bezeichnung 2+1+1 bedeutet, dass Kontrollanschlüsse für die Zugmaschine mit 2 Blinkleuchten je Seite und 2 Anhänger mit je einer Blinkleuchte je Seite vorhanden sind. Diese Anschlüsse heißen C für die Kontrolllampe der Zugmaschine und C1 und C2 für die Kontrollen vom 1. und 2. Anhänger. Die Bezeichnung 21W bedeutet, dass 21W Blinklichtbirnen verwendet werden müssen. Andernfalls ist die Blinkfrequenz zu schnell. Umgekehrt kann ein 18W Blinkgeber ohne Nachteile mit 21W Blinklichtbirnen betrieben werden.Wer meine Beschreibung aufmerksam durchgelesen und die Vorgänge in der Anlage verstanden hat, wird sich mit der notwendigen Verkabelung leichter anfreunden können.
Nach meiner Erinnerung wurden landwirtschaftliche Zugmaschinen bis ca 1963 ohne Blinklicht ausgeliefert. Danach erhielten wir für unsere Trecker als behördliche Auflage Umrüst-Bausätze mit Blinklicht. Sie enthielten einen kleinen runden Blinkgeber mit Gummihalterung, den Blinkerschalter mit 3 Kontrollleuchten, zwei neue Positionslampen vorne mit zusätzlichem Blinklicht, eine neue 7=polige Steckdose, vorbereitetes Kabelmaterial und eine Einbauanleitung. Mit diesem Paket fuhr man zu einer verabredeten Zeit in seine Werkstatt und ließ sich das Blinklicht einbauen.
So entstand die Zweikreis-Blinklichtanlage mit blinkendem Bremslicht.
Nach meiner Erinnerung wurden landwirtschaftliche Zugmaschinen bis ca 1963 ohne Blinklicht ausgeliefert. Danach erhielten wir für unsere Trecker als behördliche Auflage Umrüst-Bausätze mit Blinklicht. Sie enthielten einen kleinen runden Blinkgeber mit Gummihalterung, den Blinkerschalter mit 3 Kontrollleuchten, zwei neue Positionslampen vorne mit zusätzlichem Blinklicht, eine neue 7=polige Steckdose, vorbereitetes Kabelmaterial und eine Einbauanleitung. Mit diesem Paket fuhr man zu einer verabredeten Zeit in seine Werkstatt und ließ sich das Blinklicht einbauen.
So entstand die Zweikreis-Blinklichtanlage mit blinkendem Bremslicht.Im Blinkerschalter werden das rechte und linke Bremslicht R54 und L54 in Ruhestellung des Schalterhebels mit dem Stromanschluss 54f verbunden. Wird der Blinker-Schalthebel umgelegt, trennt der Schalter die blinkende Seite vom Bremslicht und verbindet sie mit dem Blinkgeber an Klemme 54/15.
Ca 2 Jahre später gab es noch mal eine behördliche Auflage zur Nachrüstung mit Warnblinklicht.
Der Warnblinkgeber kam als zusätzliche Ausrüstung in die Bremslichtleitung und verbindet sie in Ruhestellung durch die Anschlüsse 49 vom Bremslichtschalter und 49a zum Blinkerschalter 54f.
Der Warnblinkgeber kam als zusätzliche Ausrüstung in die Bremslichtleitung und verbindet sie in Ruhestellung durch die Anschlüsse 49 vom Bremslichtschalter und 49a zum Blinkerschalter 54f.
Im Warnblinkmodus trennt er 49a vom Bremslichtanschluss 49 und verbindet L mit R und gleichzeitig Klemme 30 vom Sicherungskasten mit Klemme 49a bzw.30b zum Blinkerschalter 54f.
Die Klemme 31 ist nur zur Funktion der eingebauten Kontrolllampe nötig.
Die Klemme 31 ist nur zur Funktion der eingebauten Kontrolllampe nötig.
Jahre später wurden die Schlepper ab Fabrik mit einfacheren und günstigeren Einkreis-Blinkanlagen ausgeliefert mit separaten hinteren Blinkleuchten, einfacherem Blinkerschalter und billigem Warnblinkschalter ohne eigene Blinkelektronik.
Erst durch die Oldtimerbewegung und einen gewissen Originalfimmel gewinnen die alten technisch überholten und teuren Zweikreis-Blinklichtanlagen wieder an Bedeutung. Dabei verlangt der TÜV bei den langsamen Fahrzeugen bis 25 km/h gar kein Bremslicht. Die hintere Standart Zweikammerleuchte kann also ohne Weiteres blinken und das Rücklicht besetzen.
Erst durch die Oldtimerbewegung und einen gewissen Originalfimmel gewinnen die alten technisch überholten und teuren Zweikreis-Blinklichtanlagen wieder an Bedeutung. Dabei verlangt der TÜV bei den langsamen Fahrzeugen bis 25 km/h gar kein Bremslicht. Die hintere Standart Zweikammerleuchte kann also ohne Weiteres blinken und das Rücklicht besetzen.Wer seinen Oldtimer mit der alten Anlage ausrüsten oder diese wieder in Stand setzen möchte, bekommt hier den notwendigen informatorischen Rückhalt.
hier eine Zeichnung von der Funktionsweise eines Warnblinkschalters:
hier eine Zeichnung von der Funktionsweise eines Warnblinkschalters:
Und nun viel Spaß beim Strippen ziehen!
Wer sein Fahrzeug nachträglich mit einer einfachen Warnblinkeinrichtung mit rotem Kippschalter ausrüsten möchte, findet hier einen interessanten Schaltplan mit 2 Dioden in der Verbindungsleitung von L und R. Der Kippschalter muss für die Funktion mit abgezogenem Zündschlüssel als Doppel-Kippschalter ausgelegt sein. Vorgeschrieben ist eine deutliche Anzeige, die von der vorhandenen Kontrolleuchte mit übernommen werden kann. Und nun frohes Schaffen!Oskar