die Neuen

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Die jetzt in der Oldtimerszene so beliebten Glühkopf-Bulldogs waren 1952 technisch überholt und der Konkurrenz guter Dieselschlepper im Dieselverbrauch und in der Bedienbarkeit unterlegen.
Da überraschte Lanz im Nov.mit einer neuen Schlepper-Reihe mit völlig neuen und wesentlich verbesserten Laufeigenschaften.
Der bisher bekannte hohe Spritverbrauch des Bulldog konnte unter das Niveau guter Diesel-Motoren gesenkt, das Laufgeräusch reduziert, das Leergewicht verkleinert und der Startvorgang durch hervorragende Starteigenschaften und eine serienmäßige elektrische Starteinrichtung mit Pendelstarter dem Standart moderner Schlepper angepasst werden. Lanz war wieder da.
Dabei sahen die neuen Schlepper den alten sehr ähnlich, weshalb sie auch weiterhin die Bezeichnung Lanz Bulldog behielten. 
Zur Unterscheidung von den vielen immer noch in Lohn und Brot stehenden Glühkopf-Bulldogs erhielten sie die Bezeichnung "Halbdiesel". Das war damals ein fester Begriff und wurde nicht hinterfragt. Jetzt in der Oldtimerszene ist das anders und gibt Grund zu Spekulationen. Im Gegensatz zum Glühkopfmotor nähert sich der neue Motor in seinem Brennverfahren dem des Diesel-Motors mit einem hohen Einspritzdruck und Einspritzzeitpunkt kurz vor OT, benötigt zur Zündung aber nicht den hohen Kompressionsruck. Mit dieser Eigenschaft begründet sich die Logik des Begriffs "Halbdiesel". Entstanden war er aber zur altUnterscheidung von den Glühkopf-Bulldogs. Zunächst brachte Lanz in der Modell-Serie 06 neue Schlepper mit 17, 22 und 28 PS auf den Markt. 1953 folgte der D3606, später der 3206 und fast zu spät als Ersatz für die großen Glühkopf-Bulldogs die beiden großen Halbdiesel D5006 und D6006. 
Oskar
Eine bei Glühkopf-Bulldogs bisher unbeachtete Größe ist das Spaltmaaß. Wenn beim Halb= und Volldiesel Bulldog vom Spaltmaß gesprochen wird, ist der Abstand zwischen dem Zylinderkopf und dem Kolben im oberen Totpunkt gemeint. Dieser Abstand ist bei der Entwicklung der Motoren ermittelt worden und wird im Werkstatthandbuch mit 0,8-1,5 mm angegeben. Laut Angabe eines alten und sehr erfahrenen ehemaligen Lanz Kundendienstmonteurs gilt diese Angabe für alle kleinen und großen Halb= und Volldiesel Bulldog. Wenn durch Verschleiß am Kolbenbolzen oder dem Pleuellager das Spaltmaß größer wird, verschlechtern sich das Startverhalten und die Leistungsabgabe. Für diesen Fall hat Lanz früher eine dünnere Zylinderkopfdichtung mit 1,7 statt der originalen mit 2,2mm zur Verfügung gestellt, um eine größere Reparatur zu vermeiden. Wenn ein Oldtimer-Bulldog schlecht anspringt, prüft man neben anderen wichtigen Funktionen auch das Spaltmaß und zwar im unzerlegten Zustand. Dazu wird in die Entlüftungsbohrung auf der von vorne rechten Seite des Zylinderkopfes ein Lötdraht von ca. 2mm gesteckt und mit einigen Starterumdrehungen zwischen Kolben und Zylinder auf das Spaltmaß zusammengedrückt. Das lässt sich dann mit der Schiebelehre ablesen. Diese altMethode gibt nur einen groben Hinweis, weil mögliche Rußablagerungen eine genaue Messung nicht zulassen. Wenn an der Kolbenbolzenlagerung oder dem Pleuellager gearbeitet oder etwa der ganze Kolben ausgewechselt wurde, ist vor der Montage des Zylinderkopfes unbedingt zu ermitteln, wie stark die Zylinderkopfdichtung (Ri) für das vorgeschriebene Spaltmaß sein muss. Dazu kann man mit einer Schiebelehre das Maß (Ko) messen und durch Zusammenrechnen mit dem gewünschten Spaltmaß (Sp) die Stärke der neuen Zylinderkopfdichtung ermitteln. Wer den alten Weicheisenring gerne wieder einbauen möchte, kann von dessen Stärke (Ri) das Maß (Ko) abziehen, um das neue Spaltmaß zu erhalten. Wenn gut gemessen wurde und der Wert im Rahmen der Lanz-Vorgaben liegt, kann weiter gearbeitet werden. 
Oskar
Der Regler ist von Bosch und Lanz gemeinsam entwickelt worden. Er ist im linken Lagerdeckel der Kurbelwelle untergebracht und wird von dieser über zwei Stirnzahnräder angetrieben. Anders als bei den Glühkopf-Bulldogs wirkt er auf eine Einspritzpumpe mit gleichbleibendem Hub. Die Mengenregulierung erfolgt über einen verdrehbaren Steuerkolben. Diese Technik ist bei Dieselmotoren Standart geworden. Die Zeichnung zeigt den Regler in Ruhestellung bei Gashebelstellung Leerlauf. Der Y-Hebel wird durch die Reglerfeder in Richtung Vollgas bis an den Lastbegrenzer gezogen und drückt dabei über die Reglermuffe die Reglergfewichte in ihre Ruhestellung. In dieser Stellung hat der Pumpenkolben seine Vollgas= und Startstellung noch nicht erreicht. Erst wenn die Reglerfeder über den Gashebel bis auf Vollgas weiter gespannt wird, überwindet der Y-Hebel den Lastbegrenzer und zieht den Pumpenkolben in die Vollgas= und Startstellung. Gleichzeitig liegt der mit dem Gasgestänge verbundene Federspannhebel an der plombierten Anschlagschraube für die Höchstdrehzahl an. Zum Starten muss im Gegensatz zu den Glühkopf-Bulldogs Vollgas gegeben werden, damit der Pumpenkolben in die Startstellung verdreht wird. Wenn der Bulldog angesprungen ist, schwingen die Reglergewichte aus und drücken über die Reglermuffe den Y-Hebel gegen den Zug der Regler-Feder in Richtung niedrigere Drehzahl. Während des Motorlaufs herrscht eine Balance zwischen dem Zug der Reglerfeder in Richtung Volllast und der Fliehkraft der Reglergewichte in Richtung Leerlauf. Durch die Stellung des Gashebels wird die Kraft der Reglerfeder bestimmt und so die Balance nach oben oder unten verschoben.

alt

Zwischen der Reglergabel und dem Kugelrillenlager auf der Reglermuffe soll bei ganz ausgeschwungenen Reglergewichten ein Abstand von 0,1 – 0,5 mm bleiben, damit der Regler einwandfrei arbeiten kann. Um dieses Spiel einstellen zu können, ist der Y-Hebel auf einem verdrehbaren Exenterbolzen gelagert, dessen Position am Reglergehäuse außen in der bei der Produktion günstigsten Position mit einem Körnerschlag gegenüber der Pfeilnase gezeichnet ist.
Der Regulierhebel zur Schmierpumpe hat mit dem eigentlichen Regel-Vorgang nichts zu tun, kann die Arbeit des Reglers bei Schwergängigkeit der Gelenke aber erheblich behindern. Wenn nach Arbeiten am Bosch-Öler die Laufkultur des Bulldog-Motors gelitten hat, sind die Ursachen meist hier zu suchen.
Zum Einstellen der Regelstange zum Bosch-Öler Handgashebel auf Leerlauf stellen. Bei dieser Stellung steht in Ruhe der Y-Hebel auf Volllast und gibt damit die Vollast-Stellung des Bosch-Ölers an. Die Regelstange ist nun so einzustellen, dass der Anschlaghebel mit seiner vorderen Kante an der Anschlagschraube oder der auf dem Pumpengehäuse eingeschlagenen Markierung anliegt.
Der Regler arbeitet in einem eigenen Ölbad, das regelmäßig kontrolliert und bei Bedarf erneuert werden muss. Unter der linken Schwungradabdeckung befindet sich vorne mit Knebelschraube die Ölstandskontrolle und dahinter die Ablassschraube. Wenn die Kontrollschraube gelockert wird, fließt zuerst das noch in der Leitung befindliche Öl ab und täuscht einen ausreichenden Ölstand vor. Erst wenn danach oben durch die Einfüllöffnung neues Öl nachgefüllt wird, unten neu zu tropfen beginnt und abgetropft hat, ist der Ölstand ausreichend und in Ordnung. Leider wird bei der Wartung des Reglers aus Unkenntnis zu oft gesündigt. Und danach werden teure und unnötige Reglerreparaturen fällig. Bei Pflege ist der Regler unkaputtbar.

An jedem Verbrennungsmotor ist ein Drehzahlregler erforderlich, weil der Motor ohne diese Einrichting hoch= und schließlich übertouren würde.
Hier ist er als Fliehkraftregler ausgelegt, dessen Gewichte bei zunehmender Tourenzahl immer weiter ausschwingen und über die Reglerfeder gegen den vom Gashebel eingestellten Federdruck den Pumpenkolben Richtung niedrigerer Drehzahl ziehen.
Der Regler ist hier sehr gut beschrieben worden.
Trotzdem erfordert es Geduld, als Laie sich in die Aufgabe eines Einspritzreglers und deren Lösung rein zu denken.
Oskar 
altaltWas ist das für eine Beule unter dem Zylinder mit einer Leitung zum Kurbelgehäuse? Soche Fragen kommen jetzt öfter, wenn die Besitzer von alten Bulldogs mit dieser Technik noch keine Erfahrung haben. Alle Halb= und Volldiesel-Bulldogs haben eine Ölrückführung aus dem Zylinder und dem Kurbelgehäuse. Weil beide Pleuellager als Gleitlager ausgelegt sind, müssen sie reichlich mit Öl versorgt werden. Das Gleiche gilt für den schwimmenden Kolbenbolzen und die große Kolbenlauffläche. Überschüssiges Öl aus dem Zylinder gelangt in eine Sammeltasche unterhalb des unteren Überströmkanals und gelangt mit Druck durch ein vom Druckwechsel im Zylinder gesteuertes Ventil in die altÖlsammeltasche vom Kurbelgehäuse. Von hier wird es durch eine Zahnradpumpe abgesaugt und wie beschrieben durch einen Filter in den Öltank zurückgedrückt. Man kann das Funktionieren dieser Einrichtung sehr gut am schnell dunkler Werden von frisch eingefülltem Motoröl beobachten. Wer seinen Bulldog erst neu erstanden hat und der Sache nicht so recht traut, kann das Ventil leicht ausbauen und mit einem aus 2mm starkem Stahldraht hergestellten Ausziehwerkzeug zerlegen. Oft zeigt sich dann, dass unsachgemäß daran gepfuscht und das Ventil dadurch unbrauchbar geworden ist. Das Ausziehwerkzeug wird mit seinen beiden kurzen Winkeln in die beiden inneren Bohrungen des Ventilrings geschoben. Dann kann man wie auf dem Bild gezeigt den Ventilring mit Abzieher und Hammer über eine Stahlkante leicht herausziehen ohne, dass etwas kaputt geht.
altDer Filzplattenfilter im Öltank hat ein Rückschlagventil, das bei rückwärts laufendem Motor und übervollem Öltank ein Zurücksaugen von Öl ins Kurbelgehäuse mit der Gefahr von unbeherschbarer Übertourung verhindern soll. Ein zweites Ventil öffnet wie im modernen Schraubfilter bei Filterverstopfung den Weg des Rücköls am Filter vorbei direkt in den Öltank. altSorgfältige Filterpflege ist also angesagt.
Oskar 
 
altReparaturanleitung:
Anders als bei normalen Startern ist die Feldwicklung für Links= und Rechtslauf geteilt. Und der Hauptstrom muss auf seinem Weg zu einer der beiden Feldwicklungen und weiter zum Anker nicht nur über die Brücke im Magnetschalter sondern noch über eine zweite Brücke von einem der beiden Brückenrelais. Diese zweite Brücke ist das am stärksten beanspruchte Bauteil des Starters; denn sie muss wie ein Unterbrecher in schneller Folge den Stromfluss unterbrechen und wieder schließen nur mit viel größeren Strommengen. Wenn die Kontakte nicht mehr sorgfältig schließen, springt der Strom mit Funkenflug über und verschlechtert durch Verbrennen den Stromübergang weiter, bis es zum Aussetzer führt und zum langen Gesicht des Fahrers. Wer jetzt den Deckel vom Starter abnimmt, schaut direkt auf die beiden Brückenrelais. Wenn nur mal schnell Abhilfe geschaffen werden muss, kann man die Kontakte durch Einschieben eines gefalteten Sandpapierstreifens nachschleifen, indem man es zwischen die Kontakte schiebt und bei heruntergedrückter Brücke ein paar Male wieder herauszieht. 
Danach sollte man prüfen, ob der Brückenanker nach Schließen der Brücke nach unten noch etwas Spiel hat. Wenn man mit der Fingerspitze oben auf die Brückenglocke drückt, muss sie sich nach Schließen der Brücke noch 1,5 mm weiter nach unten drücken lassen. Nur dann kann die Brücke einwandfrei schließen und den Strom zwischen den beiden Stromleisten ohne Funkenflug rüberleiten. Durch Abbrennen und Nachschleifen nimmt der notwendige Leerweg ab und muss durch Unterlegen von nachgefertigten Isolierplättchen wieder hergestellt werden. So etwas sollte Niemand im eingebauten Zustand vornehmen, wenn er den Verlust von unersetzlichen Bagellit-Teilchen vermeiden möchte. Der Starter gehört jetzt senkrecht in eine Werkbank eingespannt mit der Haube nach oben. Das kann man auch gleich machen, wenn sich bei der Prüfung ein zu geringer Leerweg der beiden Brückenanker ergeben hat.
Dann überprüf ich den Starter mittels Überbrückungskabel und Batterie erst mal bei normalem Anschluss unter Einbeziehung des Einrückmagnetschalters und achte dabei auf Funkenflug beim angezogenen Brückenrelais und auf zügiges Hochfahren des Startermotors. Wenn ich das Ganze wiederhole, zieht das zweite Brückenrelais an. Und ich beobachte auch hier auf Funkenflug und ein zügiges Hochfahren des Startermotors. Dabei zeigt der Starter oft schon seine Schwächen, denen ich dann gezielt zu Leibe rücken kann.

alt

Danach geht es ans Schleifen der Brückenkontakte auf die beschriebene Art. Der Sandpapierstreifen wird gefaltet, damit er beidseitig arbeiten kann. Nach dem Schleifen wird noch mal geprüft und werden entsprechend der fehlenden mm Leerweg neu geschnittene Isolierplättchen aus Plastikeimer oder Teichfolie zu den vorhandenen Plättchen zu gleichen Teilen unter die beiden Stromleisten geschoben. Dabei behutsam vorgehen, damit die unersetzlichen Isoliersäulen aus Bagellit nicht leiden oder verloren gehen! Beide Stromleisten sollen nach dem Festschrauben gleich hoch sein.
altDie Brückenglocke enthält die Isolierung der Brücke gegen den Brückenanker. Sie sollte nicht ohne Grund auseinandergenommen werden. Brückenanker und =schacht werden bei der Gelegenheit ebenfalls gereinigt und mit Silikonöl leicht eingefettet.
Die zweithäufigste Fehlerquelle sind abgenutzte Kohlebürsten. Sie gibt es noch bei Bosch unter der Artikelbezeichnung DSK 11/15 Z und sollten rechtzeitig besorgt werden. Durch Abnutzung der Kohlebürsten nimmt auch ihr Federdruck ab und wegen sich verschlechterndem Stromübergang der Funkenflug zu.
Funkenflug verbrennt die Kollektorlamellen und verschlechtert damit noch mal den Stromübergang mit der Folge einer nachlassenden Starterleistung bis zum KO. Wer sich nicht sicher ist, ob er da vorne überhaupt was machen möchte, achtet nach der Instandsetzung der beiden Brückenrelais beim Probelauf wie schon beschrieben auf ein zügiges Hochfahren des Startermotors und auf Funkenflug am Kollektor. Die Kohlebürsten lassen sich ohne Weiteres von außen herausziehen, wenn man die Bürstenfedern mit einem Drahthaken anhebt. Eine Kontrolle der Kohlebürsten auf Leichtgängigkeit ist wichtig und mittels Drahthaken so einfach.
Wenn die Kollektorlamellen stark verbrannt aussehen und trotz neuer Kohlebürsten beim Probelauf Funkenflug herrscht, muss der Starter zum Nacharbeiten der Lamellen getrennt werden. Vorher werden die beiden Stromverbindungen vom Einrückmagnetschalter an der Starterstirnwand abgeschraubt.
Wer den Starter am Getriebe trennen möchte, muss jetzt nur noch die beiden 6mm Muttern oben von den beiden langen bis zum Ritzelantrieb durchgehenden Ankerbolzen abschrauben und das ganze Oberteil einschließlich Feldwicklung nach oben über den Anker abziehen.
Wer eine Reparatur am Bürstenhalter vornehmen muss, hat tüchtig mehr Arbeit; denn er wird vorher zusätzlich noch die beiden Feldanschlüsse hinter den Brückenrelais und den gemeinsamen Anschluss von den Feldwicklungen hinten, vom Steuerrelais, der isolierten Verbindung zur 2. Plusbürste und der 1.Plusbürste abschrauben müssen. Dieser Anschluss verbindet 5 Stromleiter mit einer zarten Schraube am Blechgewinde des Bürstenhalters und ist deshalb oft durch grobes Einschrauben überdreht worden. Danach ist guter Rat teuer.
Der Kohlenstaub wird behutsam mit der Pressluftpistole fortgeblasen. Dann wird der Kollektor mit ganz feinem ca 8mm breitem Sandleinenstreifen poliert, bis er wieder blank ist. Die eingeschliffenen Verschleißkanten stören normal nicht und müssen nicht unbedingt auf einer Drehbank entfernt werden. Nach dem Polieren werden die Lamellenritzen sorgfältig mit einer Stahlnadel ausgekratzt, damit keine Kupferspäne und scharfen Grate ihre Funktion als Isolatoren behindern.
Die Ankerwelle wird unten mit Fett geschmiert, ganz oben vorsichtig mit Silikonöl benetzt, ebenso die einzelnen Distanzscheiben. An den Kollektor darf kein Öl gelangen.
altVor dem Zusammenbau werden die beiden Polschuhe in den Feldwicklungen geputzt, die Isolierungen visuell geprüft und dann die Bürstenfedern angehoben und durch einen quer eingelegten 6mm Holzdübel festgehalten. Dann schiebt man alle 4 Kohlebürsten von innen bis zum Anschlag nach außen, damit sie beim Zusammenbau nicht stören. Vorsichtig den Motorzylinder über die beiden Ankerbolzen schieben und dabei beobachten, dass beide Ankerbolzen sich leicht in die Schutzhüllen oder mit diesen in die Aussparungen zwischen den Feldwicklungen einfädeln.
Nach dem Zusammenbau werden die 4 Holzdübel entfernt, die Bürsten noch mal auf Leichtgängigkeit geprüft und die vor dem Zerlegen getrennten Stromanschlüsse wieder hergestellt.
Danach prüf ich den Starter erst ohne die beiden Brückenrelais in beiden Richtungen, dann mit den Brückenrelais in beiden Richtungen und zum Schluss mit dem Einrückmagnetschalter. Wenn er zu meiner Zufriedenheit arbeitet, wird die Haube wieder sorgfältig über die Runddichtung geschoben und festgeschraubt.
Beim Anschluss des Batteriekabels muss die Mutter sehr leichtgängig sein, damit sie beim späteren Abschrauben nicht klemmt und den Kontaktbolzen verdreht. Der hat innen einen mit Kupfer belegten viereckigen Kontaktkopf, der beim Verdrehen mit seinen scharfen Ecken die seitliche Isolierung zerstört. Deshalb auch schon beim Abschrauben des Batteriekabels beachten, dass sich die gekonterte Schraube nicht drehen darf!
Zwischen den beiden + Bürsten des Starters besteht eine isolierte Stahldrahtverbindung. Die schau ich mir immer genau an, weil sie bei ramponierter Isolierung einen Kurzschluss verursachen kann. Einmal hatte sich bei einem lahmen Starter die Schraubfahne dieser Verbindung gelöst und ließ keinen Strom durch. So etwas gehört wie ein Kurzschluss nicht zu den üblichen Schwächen vom Pendelanlasser und muss mit Geduld, Prüflampe und Spürsinn gefunden werden .... notfalls nach Einzelprüfungen abgetrennter Bauteile.
Außer den typischen Fehlern sind mir schon recht merkwürdige durch unfachmännischen Pfusch verursachte untergekommen. Es kann aber auch an verbrannten oder gebrochenen Wicklungen liegen. Dann liegt der Fehler für den Hobbyschrauber im Verborgenen und stößt an die Grenzen seiner Schraubkunst. Alte Bosch Spezies machen dann eine visuelle Kontrolle ( mit Augen und Erfahrung ) und suchen nach Brandzeichen oder Ähnlichem.
Für den Fall des Falles füg ich hier eine Zeichnung und eine Beschreibung vom Umschaltvorgang im Starter ein. Mit dem Wissen lassen sich bei einer verzwickten Fehlersuche Baugruppen isolieren und einzeln prüfen.
Nach Anziehen des Einrückmagnetschalters wird die beim vorausgegangenen Startvorgang zuletzt angesteuerte Brücke gegen Federdruck auf die Stromleisten runtergezogen und leitet so den Hauptstrom durch eine der beiden Feldwicklungen und dann zum Anker. (Zeichnung Zustand A). Durch ein mit der Brücke verbundenes Kabel erhält auch ein Unterbrecherrelais mit dem sinnigen Namen "Steuerschütz" Strom und schließt die Kontakte zur Stromversorgung des Umschaltrelais. ( Zeichnung Zustand B ) Das schaltet aber noch nicht um sondern zieht nur seinen Blattfederanker gegen Federdruck zurück in eine "Hab Acht Stellung" wie beim Militär. Der Startermotor beginnt zu drehen, bis er gegen Kompression arbeiten muss. Dabei erhöht sich der Strombedarf so sehr, dass er für das Steuerschütz nicht mehr reicht Dieses lässt los und unterbricht damit auch die Stromzufuhr zum Umschaltrelais. Jetzt stößt die Feder im Umschaltrelais den Blattfederanker nach vorne und verdreht mit seiner Federzunge eine Schaltwalze, welche die beiden Brückenrelais abwechselnd mit dem Versorgungsstromkreis verbindet. (Zeichnung Zustand C) Daraufhin zieht das andere Brückenrelais an, der Startermotor ändert seine Drehrichtung, und das Spiel beginnt von Neuem.
Die für das Umpendeln verantwortlichen Steuerelemente arbeiten absolut verschleißfrei. Nur einmal musste ich an ihnen tüfteln, weil der betreffende Starter unter einem D2806 im Spritzwasserbereich ohne Haube bis zu seinem Kollaps spazieren gefahren und nach langer Liegezeit völlig verrostet war. Die Federzunge des Umschalters war abgebrochen. Sie konnte ich aus ähnlichem Federstahl wie die Klappen vom Luftklappensitz der Glühköpfe wieder herrichten.
Für die gründliche Durchsicht eines Starters mit nicht mehr als den beschriebenen Fehlern geht ein Tag drauf. Danach drucke ich neben der Rechnung wichtige leider wenig bekannte Hinweise für den Starter aus. Sie erklären sich aus der Arbeitsweise und den hier beschriebenen Arbeitsbedingungen der Bauteile:

Weil der Starter wie beschrieben durch Stromunterbrechung umsteuert, verträgt er keinen Wackelkontakt im Zündschloss, an den Batterieklemmen oder durch zittrige Hand am Zündanlassschalter.
Eine schlecht geladene Batterie ist oft Schuld, wenn es Umsteuerungsprobleme und verbrannte Kontakte gibt.

Wenn der Starter ohne Umpendeln gegen Kompression brummt, sollte der Startvorgang abgebrochen und nach Auspendeln wiederholt werden. Andernfalls können die Kontakte des betreffenden Brückenrelais fest brennen und danach Anker= und Wicklungsschäden verursachen.

Im Pionier habe ich vor Jahren meine ersten Erkenntnisse über das Umpendeln im Bulldog-Starter veröffentlicht mit dem Titel: "de Anschmieter". Damit wollte ich der Szene Anreize liefern, sich mehr mit einem genialen aber wenig bekannten Bauteil ihres geliebten Bulldog Oldtimer zu beschäftigen. Darüber hinaus hoffte ich zum Glück nicht vergeblich auf weitere Informationen. Damit die Pendelanlassertechnik mehr Liebhaber finden kann, habe ich sie möglicherweise umständlich und langatmig, hoffentlich aber verständlich genug beschrieben.
                                                                                Oskar