der kleine Lanz

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heißt offiziell Lanz Bulli wie "kleiner Bulldog". Er wird von einem TWN Motor angetrieben, wie ihn ähnlich auch der Lanz Geräteträger Alldog A1205/1305 und der kleine Tragschlepper D1306 haben. Dieser Motor wurde aus der Not und unter Zeitdruck entwickelt, kam in der Praxis schlecht an und wurde für Lanz zu einem Fiasko. Nach heutigem Urteil war er aber hoch modern und hätte eine geniale Konstruktion werden können.
altZur DLG Ausstellung 1951 in Hamburg präsentierte die Heinrich Lanz AG Mannheim einen Geräteträger, der damals revolutionär war und große Aufmerksamkeit erregte. Denn in der Landwirtschaft fehlte immer noch ein vielseitiges Gerät zur Hackfruchtpflege von Kartoffeln und Rüben und zum Ersatz der letzten noch auf vielen Betrieben verbliebenen Pferdegespanne.
Kartoffeln, Futter= und Zuckerrüben waren damals noch echte Hackfrüchte und nicht nur dem Namen nach. Sie wurden anders als jetzt vom Auflaufen Anfang Mai bis zum Schließen der Reihen Anfang Juli ohne Pause mit Maschinen=  und Handhacke bearbeitet also regelrecht großgehackt. Wer die Entwicklung des Lanz Alldog Geräteträgers heute verstehen möchte, muss sich in diese damaligen Zwänge hineinversetzen und vergessen, dass jetzt in der gleichen Zeit kein anderes Gerät als nur noch die Spritze auf den Hackfruchtschlägen anzutreffen ist. Auf nebenstehendem Bild ist der Alldog beim Hacken von aufgelaufenen Kartoffeln in stark hügeligem Gelände zu sehen, für das er durch seine Hanglenkung bestens geeignet war. Nach der DLG startete Lanz eine Vorführserie durch ganz Deutschland, um den Alldog Geräteträger bekannt zu machen, und verkaufte ihn danach in großen Stückzahlen. Es stellte sich in der breiten Praxis schnell heraus, dass der Alldog sehr brauchbar aber sein 12 PS Benzin-Motor auf größeren Betrieben bei Dauerbelastung zu schwach und zu durstig war. Schnell wurde der Ruf nach einem Diesel-Motor laut und zwang Lanz zum schnellen Handeln.alt
altSchon 1 Jahr danach startete Lanz eine riesige Umrüstaktion auf einen kleinen 13 PS starken Halbdieselmotor, der aus dem bisherigen Gemo Motor in kürzester Zeit entwickelt worden war und als Austausch-Motor nur 100 DM kosten sollte. Dieser Motor war damals wie schon der Alldog revolutionär; denn technisch war er ein sehr mutiger Schritt in modernsten  Motorenbau mit Aluminiumteilen, Wälzlagern und konsequenter Anwendung der physikalischen Hebel= und Kraft-Gesetze. So brachte er bei nur ½ ltr Hubraum und 3000 U/min stolze 13 PS auf den Prüfstand.
Sein Treibstoffverbrauch war mit 0,8 –1,2 ltr Diesel /Stunde im Schnitt sehr gering, sein Ölverbrauch kaum messbar. Leider zeigte der kleine Diesel auch sofort seine Zähne; denn er war beim Beschleunigen unerträglich laut und brachte thermische Probleme altaus seiner Kinderstube mit. Diese ergeben sich zwangsläufig bei einem luftgekühlten Zweitakter Diesel mit so hoher Drehzahl und ohne die verbrennungsfreien Umdrehungen des Viertakters. Auch die Einspritzorgane arbeiten thermisch und mechanisch an ihrer obersten Leistungsgrenze. Die Düsennadel hat kaum Zeit, korrekt zu schließen, und führt leicht zum Dieselqualmen.
altWer den kleinen Krachmacher nicht quälte, ihn dagegen bei fleißigem Schalten flott laufen ließ und sich von dem Lärm nicht genervt fühlte, hatte einen pflegeleichten und braven Motor in einem hervorragenden Geräteträger.
Leider war es nicht überall so und kam anders als geplant nach der alten Wahrheit:  " Doch mit des Geschickes Mächten ist kein ew`ger Bund zu flechten....."
Auf größeren Höfen mit schweren Maschinen war der Motor zu klein und wirkte auch in der Öffentlichkeit durch Lärm und Qualmen so unfreundlich, dass sich schnell eine allgemeine Abneigung verbreitete. Man mochte ihn nicht. Lanz reagierte für diese Fälle nicht schnell genug mit einem erprobten und stärkeren Motor sondern nur mit Verbesserungen an dem unter Zeitdruck entwickelten kleinen Diesel. Parallel dazu verstärkte die Fa. wegen der abnehmenden Nachfrage die Verkaufsanstrengungen und weitete sie über die Landwirtschaft auf andere Wirtschaftsbereiche wie auch die Kommunen aus. So wurde das Problem nicht gelöst sondern verschärft, und es begann für Lanz ein Teufelskreis zu drehen, der mit Ansehensverlust begann und dem Aus der renommierten Fa endete.
Dieser Motor hätte eine längere Entwicklungszeit altverdient und mehr Gerechtigkeit in die an ihn gestellten Aufgaben. Denn der Geräteträger konnte mehr als sein kleiner Motor.. So wurde er auch mit schwerzügigen Geräten. wie Kalkstreuer oder einem kompletten Rübenvollernter ausgerüstet mit Querschwadablage und sogar einem Kopfputzer. Die Werbung ließ bei der Darstellung der enormen Einsatzmöglichkeiten des Alldog die Grenzen des kleinen Motors unberücksichtigt und führte darum zu vielen Motor bedingten Fehlkäufen, zu Enttäuschungen und dem schlechten Ruf. Wo er unter ungünstigen Bedingungen werkeln musste, waren auch Lanz Monteure häufig zu Gast.
Schlechte Nachrichten verbreiten sich leider schneller und nachhaltiger als gute und bekommen oft sogar noch Junge, die gar nicht stimmen.. Das war auch damals so. Da halfen die in allergrößter Hast entstandenen altVerbesserungen wenig, auch wenn sie aus heutiger Sicht interessant, einfallsreich und sinnvoll waren. Schnell war der kleine Hoffnungsträger verschrien und ist es bis heute geblieben .... noch 50 Jahre danach und sogar bei jungen Leuten, die ihre ablehnende Meinung nur auf Erzählungen stützen können. Immer wieder stoße ich mit meinem kleinen Lanz in der Oldtimerszene auf die bekannten alten Vorurteile: " Motor taugt nichts, billiger Motorradmotor, Rasenmäher und andere." Daneben empfange ich auch schöne Signale: "Oh..., der läuft aber prima. Was hat der für einen  Motor? Hat Lanz den tatsächlich gebaut? Wir kennen nur die langsamen im Bulldog."
Gegen den Lärm wurde mit der Einspritzung, mit Ansauggeräuschdämpfern, Lufthaubenpuffern und verschiedenen Auspüffen experimentiert wie mit dem senkrechten auf nebenstehendem Bild.
1955 bot Lanz den Motor inzwischen zum Volldieselmotoralt weiter entwickelt erstmalig  auch in einem kleinen Tragschlepper in Blockbauweise an. Es war der kleine Bulldog D1306 mit 13 PS, serienmäßiger Hydraulik für Zwischenachsgeräte und Dreipunktgestänge als Sonderausrüstung. Auch dieser damals sehr moderne Schlepper litt unter dem ruinierten Ruf des TWN Diesel.
Der D1306 wurde 1956 von einem nur 11PS starken Kleinschlepper für Nebenerwerbs= und Kleinstbetriebe ersetzt, in dem der TWN Diesel auf 2600 U/min gedrosselt, überarbeitet, gummigelagert und nun als E503 werkelte. Lanz nannte den kleinen Neuen "Lanz Bulli".
In diesem Schlepper wurde der kleine Motor nicht mehr überfordert und machte auch keinen Ärger mehr.
altDie Entscheidungen von Lanz, die Motorisierung des Alldog betreffend, bleiben unverständlich. Der billige Benzinmotor hätte auf kleinen Betrieben weiter laufen können, wenn statt des kleinen Diesel für die schwereren Aufgaben auf größeren und zahlungsfähigeren Betrieben und Kommunen schnell ein bewährter und leistungsfähiger Dieselmotor wie zu spät beim Alldog A1806 hätte angeboten werden können. So ging eine beachtenswerte Motorentwicklung der 50iger Jahre mit den unglücklichen Entscheidungen von Lanz unter, deren Gründe und Zwänge wir heute nicht kennen und beurteilen können.. Ich habe während meiner Ausbildung den Alldog mehrere Jahre lang auf einem größeren Hackfruchtbetrieb ständig gefahren und gute Erinnerungen an ihn. Deshalb wollte ich beim Kauf eines schon länger im Schrott liegenden altund völlig ausgeschlachteten Lanz Bulli noch einmal ganz genau wissen, was es mit dem schlechten Ruf wirklich auf sich hat.
Den Motor musste ich aus unterschiedlichsten Quellen zusammensuchen, wie auch den Starter, die Anhängekupplung und die Hydraulik. Teile wie Tank, Kupplung, Antriebswelle, Luftfilter und Schaltung konnten nur durch Improvisation wieder hergestellt werden. Aber der Motor ist nun wieder ein echter Lanz TWN und macht sich nach langer und mühseliger Aufarbeitung sehr ordentlich. Er ist startfreudig, nicht zu laut, ohne störende Zweitaktfahne und genau so stark, wie ich ihn vom Alldog erinnere.
Seit Wiederzulassung im vorigen Jahr habe ich fast 1000 km zu Treckertreffs und auf gemeinsamen Ausfahrten und beim Pflügen zurückgelegt und noch keinen Ärger gehabt. Dabei hat der Kleine in flotten wie auch sehr langsamen Gruppen ohne Murren mitgehalten und mit Sicherheit von allen am wenigsten Diesel und Öl verbraucht. Für 100 km Straßenfahrt wird an der Tankstelle regelmäßig eine Dieselrechnung von um 5,50 Euro fällig. Das ist auch über 50 altJahre nach der Entwicklung des kleinen TWN noch immer eine beachtenswerte Leistung und auch immer noch ganz im Sinne der heutigen energiebewussten Zeit. Bei unvoreingenommenen Besuchern findet mein kleiner Lanz viel Anklang und macht eine gute Figur. Mir gefällt er sowieso und macht Spaß..
Lustig oder auch nicht wird es aber, wenn es in den Vorführring geht. Da hilft keine gute Figur und helfen meine Aufzeichnungen auf dem Anmeldeformular wenig. Denn unter "Motor" steht wahrheitsgemäß "Lanz TWN".  Und die Reaktion ist immer die gleiche und tönt laut und vernehmlich aus dem Lautsprecher: "Nicht zu glauben, dass es von dem Scheiß noch was gibt."
                                                                                               Oskar
Schraubertipps für Freunde von Lanz TWN Diesel Motoren
Leider gibt es für den Lanz TWN Diesel Motor für Restaurations= oder Reparaturarbeiten bisher keine anderen Unterlagen als die Ersatzteilliste und Kopien der damaligen Werksanweisungen füralt Kundendienstmonteure. Sie enthalten wichtige Einstelldaten, sind aber für den Hobby-Schrauber schwer verständlich und darum wenig hilfreich. Aus Unkenntnis sind Motoren unnötig zu Schaden gekommen oder sogar zerstört worden. Das ist angesichts der wenigen noch erhaltenen Exemplare schmerzlich und hat mich darum zu diesen Schraubertipps angeregt. Sie sind noch lange nicht vollständig aber schon mit den wichtigsten Tipps versehen und darum schon hilfreich.
Aus= und Einbau vom Kolben

Raus geht er immer ganz leicht. Dann liegen die Nadeln aus dem oberen Pleuellager im Kurbelgehäuse, Schmutz fällt rein, man gibt auf. Und so sieht dann das Ende aus. Das muss nicht sein, wenn ein paar einfache Tipps befolgt werden. Hier sind sie: Vor dem Entfernen der Luftleithaube wird die Glühkerze herausgeschraubt, wenn vorhanden auch der Thermo-Fühler und  die Leitung von der Ölabscheidung über dem Auspuff. Auch müssen die Druck= und die Rücklaufleitung der Einspritzdüse abgeschraubt werden, ohne zu verbiegen und ohne, dass Schmutz hineingelangen kann. Wenn der Stutzen der Rücklaufleitung quer zur Schlitzöffnung der Haube steht, muss auch er gelöst und verdreht werden. alt Der Drucknippel der Düse erhält gegen Eindringen von Schmutzteilchen eine saubere Plastikkappe. Auch der Rücklaufnippel wird mit Plastik und Gummiband verschlossen. Nach Entfernen der Befestigungsschrauben lässt sich die Haube vorsichtig über die Düse nach hinten hin abziehen. Auspuff= und Einlasskrümmer können am Zylinder verbleiben. Die Leitungen zum Luftfilter und Auspuff müssen aber abgetrennt werden. Jetzt ist der Zylinderkopf frei zugänglich. Die 6 Schrauben werden paarweise über kreuz der Reihe nach und stufenweise gelöst. Vor dem Abziehen des Zylinders muss auch die Schmierölleitung rechts am Zylinder abgeschraubt und wie die Dieselrücklaufleitung verschlossen werden. Weil das Spaltmaß zwischen Kolben und Zylinderkopf durch die Fußdichtung des Zylinders eingestellt wird, muss vor dem altAusbau festgestellt werden, ob der Kolbenboden in OT Lage mit der Zylinderoberkante fluchtet oder evtl. 0,25 mm tiefer liegt. Durch diese Prüfung kann entschieden werden, ob die gleiche Dichtungsstärke beibehalten werden kann. Erst danach dürfen die Muttern von den 4 Sockelschrauben gelöst und der Zylinder nach oben vom Kolben abgezogen werden. Damit keine Fremdkörper und Teile der oberen Pleuellagerung in das jetzt offene  Kurbelgehäuse fallen können, wird die Öffnung  um das Pleuel herum mit 2 Sperrholzbrettchen verschlossen, die an ihrer Nahtstelle eine möglichst genaue Aussparung für das Pleuel lassen, oder mit einem sauberen Lappen. Es empfiehlt sich, den Kolben auf zwei quergelegten Holzleisten abzustellen. Vor Ausbau des Kolbens auf dem Kolbenboden kontrollieren, ob die "A" Markierung auf der Auspuffseite noch sichtbar ist und diese möglicherweise nachzeichnen. Der Kolben ist nämlich asymmetrisch gelagert und darf nur so wieder eingebaut werden. Danach beide Sägeringe ( 27x1,2 ) herausnehmen. Von der Kupplungsseite her den Kolbenbolzen mit einem 33 mm langen und 26 mm starken Vorrichtungsbolzen (kann aus altem Kolbenbolzen altgesägt werden) vorsichtig heraus klopfen, bis der Vorrichtungsbolzen vollständig im Nadellager des oberen Pleuelauges verschwunden ist, und der Kolben nach oben abgehoben werden kann. Dabei fallen möglicherweise beide seitlichen Anlaufscheiben des Nadellagers nach unten weg und müssen sofort sichergestellt werden. Vor dem Wiedereinbau des Kolbens das Nadellager auf Verschleiß prüfen. Es enthält im Normalfall 27 Nadeln a 3,5 mm stark, die den Ringspalt zwischen Kolbenbolzen und Pleuelauge fast nahtlos mit einem Lagerspiel von 0,012 – 0,018 mm ausfüllen und darf nicht mehr Spiel haben. Bei Verschleiß hat Lanz früher 26 Nadeln a 3,65 mm Durchmesser für ein auf 33,8 mm zugeschliffenes Pleuelauge zur Verfügung gestellt. Neue Nadeln sind als Ersatzteil nicht mehr zu bekommen, können aber in Läden für technischen Bedarf bestellt werden.
Die Nadeln werden erst halb aus dem Lager herausgeschoben und gut eingefettet, dann auf der anderen Seite genau so behandelt. Dann werden die beiden Anlaufscheiben gut eingefettet und beidseitig auf den Vorrichtungsbolzen geschoben.alt
Inzwischen wurde der Kolben auf einer elektrischen Kochplatte gut erwärmt, damit er sich weitet, und der Kolbenbolzen sich leicht einschieben lässt. Der Kolben muss beim Überstülpen über den Pleuel in der richtigen Einbaulage mit "A" zum Auspuff gehalten werden. Beim Einschieben des Kolbenbolzen darauf achten, dass die beiden Anlaufscheiben an ihrem Sitz bleiben. Danach beide Sägeringe wieder sorgfältig einsetzen und auf sicheren Sitz prüfen.

Vor dem Aufsetzen des Zylinders werden die beiden Ölabstreifrillen oben über der Auspufföffnung und unten über dem Schmierloch für das vordere Kurbelwellenlager mit einem Dremel Kleinschleifer mit 1x30 mm Trennscheibe bei 37000 U/min sorgfältig nachgefräst, wenn der Zylinder nachgeschliffen wurde. Andernfalls sind die Rlllen nur von Ruß zu säubern. Die obere Ölabscheiderleitung und die untere Ölbohrung in Zylinder und Kurbelgehäuse sind mit Pressluft zu prüfen.

Neue Fußdichtung entsprechend der Prüfung vor Ausbau des Zylinders aufsetzen und Kolben wieder auf zwei quergelegten Holzleisten absetzen und gut einölen.                                                                                                   Oskar

Zusammenstellen von Teilen aus unterschiedlichen Entwicklungsstufen
altDer Lanz TWN Diesel wurde 1952/53 unter großem Zeitdruck aus dem Triumpf Gemo Benzin Motor entwickelt und kam mit der Typenbezeichnung LT 85 im Lanz Alldog Geräteträger in der Serienfertigung und im Austausch mit schon im Einsatz befindlichen Triumpf Gemo Motoren zum Einsatz. Er leistete 13 PS bei 3000 U/min.
Weil der Motor Schwächen aufwies, wurde er in seiner gesamten Fertigungszeit bis 1960 laufend weiter entwickelt, so dass Motoren mit unterschiedlichen Bauteilen im Einsatz waren und jetzt als Oldtimer Probleme bei der Teilebeschaffung aus Schrottmotoren machen können.
Deshalb ist es wichtig, die Unterschiede zu kennen.
Durch Bernd Leonhards Initiative konnten interessierte Schrauber einen Eindruck von dem Umfang und der Art der Änderungen gewinnen und auch den alten Gemo Motor noch mal bestaunen. Der ist damals gründlich verschrottet worden und heute eine absolute Rarität. In den Lanz Werksanweisungen für Kundendienstmonteure wird vor dem Zusammenbau nicht kompatibler Teile gewarnt. Nur gibt es jetzt keine Wahl mehr. Man muss nehmen, was da ist und die Teile zueinander passend machen.
Alle gefertigten Zylinder passen grundsätzlich mit Fuß und Verschraubung auf alle gefertigten Kurbelgehäuse doch wegen der unterschiedlichen Ölversorgung des vorderen Kurbelwellenlagers nicht ohne weiteres zusammen.  Die letzte und beste Ausführung besaß im Zylinder eine schräg/quer laufende Ölrille mit Verbindung zur Ölbohrung des vorderen Hauptlagers. Wenn Zylinder und Kurbelgehäuse nicht zusammenpassen, lässt sich die letzte Version in die beiden Teile einarbeiten und in der Fußdichtung berücksichtigen.
Hauptlagerschmierung
Auf den Zeichnungen sind die 3 verschiedenen Ausführungen zu sehen. Bei der Restauration eines TWN Motors mit Teilen aus unterschiedlichen Entwicklungsstadien kommt es darauf an, dass möglichst die letzte und wirksamste Schmierung der Hauptlager durch Nacharbeiten erreicht wird.
Die Ölfangrille im unteren Zylinder lässt sich mit einem Dremelschleifer mit 30mm Fiberglasscheibe herstellen. Im oberen Zylinder befindet sich eine ähnliche Rille dicht über den Auspuffschlitzen, um das von den Kolbenringen abgestreifte Öl vor Erreichen des Auspuffs durch eine extra Ölleitung nach draußen zu befördern.
Nach Schleifen oder Hohnen des Zylinders muss diese Rille wie auch die untere nachgearbeitet werden.
Wichtige Unterschiede gibt es auch bei den Zylinderköpfen, von denen der des LT85 mit der 30°schrägen Kerzenbohrung den größten Brennraum hat.alt
Ich habe bei der Zusammenstellung meines Bulli Motors nur diesen Zylinderkopf bekommen können und ihn entsprechend abgeschliffen, um die nötige Verdichtung zu bekommen.
Die Zylinderkopfschrauben vom LT 85 sind auch nur 8 mm stark und müssen bei höherem Kompressionsdruck wie bei späteren Modellen auf 10 mm Gewinde umgearbeitet werden.
Die Kerzenbohrung des LT 85 D ist waagerecht im Zylinder angebracht, auch die des E 530 Motors. Im E103 Motor ist sie 45° schräg.
Eine wichtige Änderung ist der neue Düsensitz mit Wärmeschutzplättchen ab 1956. Wenn es die bei Bosch nicht mehr gibt, kann man sie aus einer Unterlegscheibe und 1 Kupferring selber herstellen. Die Bohrung der Scheibe muss die Düsennase fest umschließen aber die 5 Bohrungen frei lassen.
Oskar
Wenn die beiden Ölleitungen bei einer Reparatur am Regler oder der Lichtmaschine leer gelaufen sind oder entlüftet werden müssen, kann man sie nicht einfach mit Hilfe des Ölers wieder befüllen. Denn der Öler hat eine so geringe Leistung, dass der Motor zu lange ohne Schmierung auskommen und dabei Schaden nehmen müsste.
Dazu gibt es eine sehr einfache Einrichtung aus einem Plastikschlauch und einer Mini-Schlauchklemme, wie sie auf dem Bild zu erkennen ist. Durch das obere Auge der Ölleitung wird die Hohlschraube mit einem Kupferring von der falschen Seite eingesteckt. Über das herausschauende Ende der Hohlschraube wird der Plastikschlauch mit einer Schlauchklemme geschoben und fest gegen gedrückt. Nach Anziehen der Schlauchschelle wird die Hohlschraube fest in den Schlauch hinein geschraubt, damit sie dicht hält.
Danach wird bei geöffnetem unterem Rohrende oben in den Schlauch mit der Ölkanne Schmieröl gegeben, das unten bei oben sinkendem Ölstand mit gleichmäßigen Tropfen auslaufen soll.
Andernfalls hat sich im Rohr eine Luftblase gebildet und muss mit leichtem Anblasen von oben in den Schlauch nach unten herausgedrückt werden, bis das Öl wieder gleichmäßig zu tropfen beginnt.
altDie Leitung unten erst verschließen, nachdem das Öl anhaltend gleichmäßig durchläuft.
Bei alten Alldogs ist die Leitung vom Öltank wegen ihrer Länge und Lage oft verschlammt und muss gesäubert werden. Danach wird sie auch erst am Öler festgeschraubt, wenn das Öl gleichmäßig anhaltend am Ölerende austritt.
Nach dem Starten des Motors wird mit der Ölkanne Schmieröl so lange in kleinen Dosen in den Benzinstutzen vom Ansaugkrümmer gegeben, bis das Schmieröl aus den oberen Augen der beiden Ölrohre austritt. Das ist wichtig, weil der Motor bei der geringen Förderleistung der Ölpumpe sonst inzwischen vertrocknen würde.
Welches Öl ? Lanz hat für Motor und Regler HD10W vorgeschrieben. Inzwischen gibt es besseres Mehrbereichsöl ... wie das LiquiMoly 10W/40- mit einem hohen Reibungsschutz-Charakter.. Reibungsschutz ist wegen der geringen Öleinspritzung wichtig.
Weil Öl auch wärmeabführend wirkt, kann es bei dem geringen Gebrauch in diesem Motor diese Aufgabe nicht erfüllen. Deshalb ist  besonders auf eine gute Kühlung zu achten. Leider wurden TWN Motore nie mit Temperaturanzeigen ausgerüstet. altDas habe ich bei meinem Bulli nachgeholt und sehr interessante Ergebnisse bekommen. Während flotter Fahrt bei geringer Belastung steht der Zeiger im unteren Drittel und steigt rasant bei niedriger Tourenzahl (Kolonnenfahrt mit wechselndem Tempo) und im Leerlauf und dann noch einmal nach dem Abstellen bis in den roten Bereich. Weil die Gebläsegröße für einen weit größeren Motor ausreichend sein könnte, habe ich daraufhin das Sauggitter aus einem durchlässigeren Material hergestellt und jetzt eindrucksvolle Temperaturen in den sonst kritischen Bereichen erzielt. Das war wichtig, weil auch die Düse an ihrer Leistungsgrenze arbeiten muss. Wenn durch kurzzeitige Überhitzung, die Düsennadel klemmt, folgen Verrußung der Düse und weitere Verschlechterungen der Verbrennung mit Qualmen und Leistungsabfall.
Oskar

Der Drehzahlregler hat ein eigenes Ölbad, dessen Stand von Zeit zu Zeit kontrolliert werden muss. Wenn durch Leckagen der Regler trocken läuft und klemmt, kann es zum Übertouren und zur Zerstörung des Motors kommen.
Wenn der Regler zur Überholung der Wellendichtung oder zum Bürstenwechsel der Lima abgeschraubt werden muss, sind vorher ganz wichtige Punkte zu beachtenan. Bei regelmäßiger Wartung ist der Regler aber zuverlässig und genügsam. 
Dieser Beitrag richtet sich an Schrauber aus der Oldtimerszene, die oft vor entmutigendem Rost und Mangel an Information stehen.
  • Vor dem Abschrauben des Reglers ist darauf zu achten, dass die beiden Meißelmarkierungen am Lüfter= und Reglergehäuse fluchten. Sie dienen einer Fixierung des Zündzeitpunktes. Andernfalls ist bei einwandfreiem Motorlauf eine neue Markierung anzubringen und notfalls zum sicheren Wiederfinden mit Farbe nach zu zeichnen.
  • Damit die Zündung gegen OT und nicht unten erfolgt, darf der Regler nicht so einfach drangeschraubt werden.
  • Motor in Drehrichtung (von vorne rechts herum) drehen, bis Kompression spürbar wird (Kolben etwa 45mm unterhalb Zylinderoberkante).
  • am Regler den Mitnehmer in Motordrehrichtung bis stark spürbaren Widerstand drehen, dann Resitex Mitnehmerscheibe auflegen.
  • dann den Regler auf die 3 Stiftschrauben zur Reglerbefestigung aufsetzen und in den Längslöchern so drehen, dass der Meißelhieb am Reglergehäuse mit dem am Lüftergehäuse fluchtet.
Beim Trennen des Reglers vom Motor laufen die beiden Ölleitungen leer. Es ist für den Motor lebenswichtig, dass diese Leitungen vor dem Start wieder befüllt und entlüftet werden. Das ist nach der Anleitung unter dem Beitrag Ölversorgung nicht schwierig, wenn es sorgfältig gemacht wird.
altIm Stand drückt die Reglerfeder den Gashebel auf Leerlauf und die Reglergewichte auf Ruhestellung. Der Pumpenkolben wird durch die beiden Gestängefedern auf Volllast gezogen. Sobald der Motor läuft, schwingen die Reglergewichte aus und drücken über die linke Schiebemuffe und das Reglergestänge den Pumpenkolben auf Leerlaufförderung. Die Tourenzahl ist von der Spannung der Reglerfeder zwischen Gashebel und Reglergewichten abhängig. Die Einstellschraube am Reglergestänge wird so eingestellt, dass zwischen dem losen (grau) und dem festen (rot) Regulierhebel kein toter Gang entsteht und zum "Sägen" des Motors führt.
Und so sieht der Regler von außen aus.alt
Die rote Schraube dient zum Einstellen des Leerlaufs lt.Zeichnung bei gelöstem Gasgestänge.
Mit der blauen Schraube wurde die Höchstdrehzahl von 2600 U/min für den D1206 oder 2800 U/min für den Lanz Alldog im Werk eingestellt. An ihr sollte ohne Drehzahlmesser nicht gestellt werden.  Die Drehzahl kann beim Bulli und D1206 am Mähwerksantrieb abgenommen werden und entspricht  mit 1085 U/min  =  2600 Motor-U/min.
Zu erkennen ist der Bosch-Öler mit den 3 Ölbohrungen:
oben: Zulauf
links unten: Zylinder
rechts unten: hinteres Kurbelwellenlager
In der am Öler angeflanschten Glocke sitzt der Ölerregulierhebel.
Daneben ist der Deckel vom Reglergestänge mit der Abstellvorrichtung zu erkennen.
Von den 3 Langaugen zur Montage des Reglers und zur Einstellung des Einspritzzeitpunkts sind nur 2 zu erkennen.
Unter dem Gashebel  links oben befindet sich für das Ölbad des Reglers die Öl-einfüll und =kontrollschraube.
                                                        Das Reglergestänge
alt1.Arbeitsweise: Unter dem Deckel mit der Stop-Einrichtung befindet sich das Reglergestänge als Übertragungsorgan der Reglerimpulse an die Einspritzpumpe.
Die Regler-Ausgangswelle ist gelb gezeichnet. Mit ihr fest verbunden und auch in gelb gezeichnet ist der Einstellhebel. 
Der Steuerhebel ist grau gezeichnet. Er sitzt lose auf der Reglerwelle.
Oben ist an den grauen Steuerhebel aus ganz dünnem Stahlblech, hier in hellblau gezeichnet, der Anlenkhebel zur Einspritzpumpe angebracht. Er ist um seine Achse drehbar und hat am Ende ein längliches Auge zur Aufnahme der Regelstange, die hier in rot gezeichnet ist.
In Ruhestellung zieht der Regler automatisch das Reglergestänge in Volllaststellung, wie hier auf dem Bild gezeigt. Nach rechts bewegt sich die rote Regelstange in die Stop-Stellung. Dabei drückt der mit Bowdenzug betätigte Stop-Hebel auf den Schraubenkopf des Einstellhebels und schwenkt den Steuerhebel nach rechts.
Vor dem hellblauen Anlenkhebel sind auf der Zeichnung 2 Zugfedern zu sehen. Die obere wird mit ihrer Hakenöse in die Fräsrille der roten Regelstange eingehängt und schaut mit dem geraden Ende aus dem Reglergehäuse in Richtung des Bosch-Ölers heraus. Auf dieser Zeichnung ist sie noch nicht eingehängt und zeigt ihre Stellung im entspannten Zustand der unteren Zugfeder. Die ist rechts in die obere Zugfeder eingehängt und links in eine kleine im Reglergehäuse verankerte Drahtöse.
Diese untere Zugfeder zieht die Reglerstange und mit ihr über den hellblauen Anlenkhebel den grauen Steuerhebel nach links in Richtung Vollast bis zum Anschlag des Einstellhebels auf der Reglerwelle. Der Drehzahlregler bestimmt also über den gelben Einstellhebel, wie weit die rote Regelstange nach links in Richtung Vollast gezogen werden kann. 
Die obere Zugfeder dient nur zum Einhaken der unteren Zugfeder und zur Übertragung der Reglerimpulse an den in hellgrün gezeichneten Mengenregulierhebel des Bosch-Ölers. An dessen äußerem Ende ist drehbar eine Klemmhalterung für das gerade Ende der oberen Zugfeder angebracht.

2.Einstellungen:
 
Bei der Montage darf auf keinen Fall das gerade Ende der oberen Zugfeder verbogen werden. Zur werksmäßigen Einstellung wird der Mengenregulierhebel in Pfeilrichtung (Volllast) gedrückt und dann das Drahtende eingeklemmt. Dabei muss mit einem 10mm Gegenschlüssel verhindert werden, dass sich die Klemmvorrichtung dreht und den Draht verbiegt.
Wenn beim Abstellen des Motors die Anschlagschraube des Mengenregulierhebels ein weiteres Ausschwenken nach rechts verhindert, erlaubt die obere Zugfeder die notwendige Streckung.
Die gelbe Einstellschraube dient dazu, das Reglergestänge mit dem Regler abzustimmen.  Nach Montage aller Gestängeteile wird sie so weit herausgedreht, dass ein Spalt zum grauen Steuerhebel entsteht. Danach wird sie behutsam hineingedreht, bis das Spiel zum Steuerhebel aufgehoben ist, und dann gekontert. Andernfalls neigt der Motor zum "Sägen"
                                                                                            Oskar


alt
Sie ist von außen nur an den beiden Anschlüssen F und 61 vorne/unten am Lüfterdeckel zu erkennen und sitzt mit ihrem Anker und Kollektor auf dem vorderen Kurbelwellenstummel. Das Gehäuse mit Feldwicklung und Bürstenhaltern ist mit dem Gehäusedeckel verschraubt. Will man zum Bürstenwechsel an die Lima heran, muss erst der Regler und dann der Lüfterdeckel mit dem Limagehäuse abgeschraubt werden. Vorher aber unbedingt die Meißelmarkierung zwischen Regler und Lüftergehäuse prüfen und gegebenenfalls erneuern und mit roter Farbe deutlich machen. Das Versäumnis kann einen Rattenschwanz von umständlichen Einstellarbeiten nach sich ziehen. Bitte auch unbedingt nachlesen in dem Beitrag Drehzahlregler! Dort ist auch beschrieben worden, wie nach dem Zusammenbau der Lima und dem Aufsetzen des Lüfterdeckels der Regler wieder richtig angeschraubt wird und das Auffüllen und Entlüften der beiden Öldruckleitungen und das Wiederinbetriebnehmen des Motors gemacht werden sollen.
alt
Wenn nach langer Standzeit die Ladekontrolllampe nicht erlöschen will, ist möglicherweise der restliche Magnetismus aus der Feldwicklung verschwunden und muss erst wieder erregt werden. Dazu lässt man den Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen und kontaktet leicht den Anschluss 61 vorne/unten am Lüfterdeckel mit einem Überbrückungskabel von Klemme 30 der Batterie. Dabei funkt es leicht und zeigt, dass sich was tut. Die Lima des TWN lädt oft auch erst nach kurzer Wegstrecke.
alt
Wenn trotzdem an der Lima gearbeitet werden muss, wird es etwas komplizierter als bei externen Lichtmaschinen, ist aber mit Hilfe der auf dieser Internetseite beschriebenen Arbeitsgänge und Sorgfalt kein Problem. Erst kommt der Regler herunter. Danach wird der Mitnehmer vorne auf dem Kurbelwellenstummel abgeschraubt und danach der Lüfterdeckel mit dem Lima-Gehäuse abgenommen. Soll der Lüfterdeckel mit dem Limagehäuse und den neuen Bürsten wieder zurück, schiebt man ihn vorsichtig bis zum leichten Kontakt der Bürsten mit dem Kollektor. Dann kann man von vorne durch den Lagersitz die Bürsten in ihren Sitz zurückdrücken und den Deckel weiter auf seinen Sitz schieben. Die Teile der vorderen Kurbelwellenlagerung müssen sehr sorgfältig und absolut spannungsfrei montiert werden.
Oskar 
Einstellung der Zündung
diese Einstellung muss nur vorgenommen werden, wenn ein neuer oder von einem anderen Motor stammender Regler montiert werden soll oder der Motor schlecht läuft und die Ursache in einem falsch eingestellten Einspritzzeitpunkt vermutet wird. Wie der Regler richtig montiert wird, damit der Zündzeitpunkt kurz vor OT und nicht ins Kurbelgehäuse erfolgt, ist in dem Beitrag Drehzahlregler beschrieben worden.altalt
Zu dieser Einstellung muss nach Lanz Anweisung der Zylinderkopf abgeschraubt werden, damit der Punkt für den Beginn der Messung 45 mm vor OT und für das Einspritzende 5,5 bzw.7mm vor OT festgehalten werden kann. Die Messung lässt sich aber auch bei herausgeschraubter Einspritzdüse mit einem Zollstock durch das Düsenloch vornehmen.
Von der Einspritzpumpe wird das Druckventil aus dem Gehäuse entnommen und die Druckleitung durch einen kurzen Stutzen wie auf dem Bild ersetzt.
Bei geöffnetem Dieselhahn, entlüfteter Zulaufleitung und entspanntem Abstellzug wird der Motor langsam in Pfeilrichtung (von vorne rechts herum) gegen OT gedreht. Das kann mit einem Schraubenzieher über das Kühlgebläse erfolgen. Kurz vor dem Einspritzende hört der Dieselfluss aus dem kurzen Druckrohrstutzen auf. Wenn er bei ganz langsamem Weiterdrehen wieder zu tropfen beginnt, ist der Punkt für das Einspritzende erreicht.
Jetzt wird der Abstand zu OT gemessen.
Es soll beim  LT85 D = 7mm  und beim E 530 und 103 = 5,5 –0,4 mm betragen.
Bei zu großem Maß erfolgt die Zündung zu früh. Dann wird der Regler bei gelockerten Haltemuttern in Drehrichtung rechts herum verdreht, dann wieder mäßig festgeschraubt, und die Messung wiederholt.alt
Bei zu kleinem Maß erfolgt die Zündung zu spät. Dann wird der Regler gegen die Drehrichtung links herum verdreht, bis wiederholte Messungen eindeutig das vorgeschriebene Maß anzeigen.
Dann wird der Regler endgültig festgeschraubt und mit einer neuen Meißelmarkierung gegenüber der Markierung auf dem Lüftergehäuse versehen. Die alten Markierungen auf dem Regler werden vorsichtig weggeschliffen.
Verdrehen des Reglers von der Soll-Einstellung rechts herum bedeutet mehr Spätzündung, weicheren Motorlauf, leichteren Start aber auch schlechtere Verbrennung mit Qualmen und Verrußen der Düse.
Verdrehen des Reglers links herum bedeutet mehr Frühzündung, härteren Lauf, bessere Verbrennung, heißeren Motor mit der Gefahr von Düsenklemmern. 
Nach der Einstellung wird das Druckventil der Einspritzpumpe in sauberem Diesel gereinigt und mit der Druckleitung wieder montiert.                                                            
 Oskar               

Der Brief aus Mannheim. Am 7.Okt.2009 erhielt ich ein Briefpäckchen ohne Absender, das mich stark an den Briefverkehr mit Lanz aus den 50iger Jahren erinnerte. Eigentlich sollte man so etwas nicht öffnen; denn es könnte eine Sprengladung drin sein. Aber wer möchte mir schon was tun? Natürlich hab ich nicht nur Freunde .. aber so schlimme Feindschaften zum Glück auch nicht. Also überwog die Neugier, und es knallte auch nicht. Es kam ein Brief zum Vorschein und ein Alu-Schild mit Lanz Ährenkranz, wie es alle Bullis aus Mannheim mit auf ihren mehr oder weniger langen Lenensweg bekamen. Meinem war es dabei abhanden gekommen und durch einen selbstgefertigten Aufkleber ersetzt worden. Natürlich war ich einigermaßen platt. Wer hat sich da so einen netten Spaß mit mir gemacht? Diese Frage hat mich tagelang beschäftigt und an viele Freunde aus der Oldtimerszene denken lassen. Aber immer noch fehlte ein Teil im Pussel. Er muss gut beobachtet haben; denn der Aufkleber passt wirklich gut und musste nicht auffallen. Außerdem hat er Humor.....und Erfahrung mit Lanz oder Unterlagen vom früheren Lanz-Schriftverkehr.....
PC Kenntnisse für das Briefloyaut.....
Kenntnisse vom Bulli ganz allgemein.....
auch von meinem oder hat ihn mal gesehen... in Brokstedt? Simonsberg? Habernis? Bredstedt? Goosefeld? wo sonst? .....
versteht sich vorzüglich auf Texte in deutscher Sprache.....
und hat ein großes Herz; denn eine Rechnung lag nicht dabei.....

alt
Irgendwann Nachts fand ich die Lösung im Schlaf, weil bekanntlich das Gehirn gerne Überstunden macht. Also riskierte ich einen Telefonanruf und landete einen Volltreffer.
Diese Geschichte beschreibt nur eine der vielen spannenden Begebenheiten aus unserem schönen Hobby.
Oskar
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