Wie komme ich zum Oldtimertreffen des LBCH in Brokstedt???

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Wegbeschreibung:

  • A7 bis Großenaspe
  • Richtung Bad Bramstedt
  • erste rechts Richtung Brokstedt (über Hardebek und Hasenkrug)
  • dann immer geradeaus und wenns nicht mehr weitergeht rechts nach Brokstedt
  • im Ort hinter den Bahnschienen die 2te links und immer geradeaus, dann könnt ihr das Speedwaysadion auch nicht mehr verfehlen.

die Neuen

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Die jetzt in der Oldtimerszene so beliebten Glühkopf-Bulldogs waren 1952 technisch überholt und der Konkurrenz guter Dieselschlepper im Dieselverbrauch und in der Bedienbarkeit unterlegen.
Da überraschte Lanz im Nov.mit einer neuen Schlepper-Reihe mit völlig neuen und wesentlich verbesserten Laufeigenschaften.
Der bisher bekannte hohe Spritverbrauch des Bulldog konnte unter das Niveau guter Diesel-Motoren gesenkt, das Laufgeräusch reduziert, das Leergewicht verkleinert und der Startvorgang durch hervorragende Starteigenschaften und eine serienmäßige elektrische Starteinrichtung mit Pendelstarter dem Standart moderner Schlepper angepasst werden. Lanz war wieder da.
Dabei sahen die neuen Schlepper den alten sehr ähnlich, weshalb sie auch weiterhin die Bezeichnung Lanz Bulldog behielten. 
Zur Unterscheidung von den vielen immer noch in Lohn und Brot stehenden Glühkopf-Bulldogs erhielten sie die Bezeichnung "Halbdiesel". Das war damals ein fester Begriff und wurde nicht hinterfragt. Jetzt in der Oldtimerszene ist das anders und gibt Grund zu Spekulationen. Im Gegensatz zum Glühkopfmotor nähert sich der neue Motor in seinem Brennverfahren dem des Diesel-Motors mit einem hohen Einspritzdruck und Einspritzzeitpunkt kurz vor OT, benötigt zur Zündung aber nicht den hohen Kompressionsruck. Mit dieser Eigenschaft begründet sich die Logik des Begriffs "Halbdiesel". Entstanden war er aber zur altUnterscheidung von den Glühkopf-Bulldogs. Zunächst brachte Lanz in der Modell-Serie 06 neue Schlepper mit 17, 22 und 28 PS auf den Markt. 1953 folgte der D3606, später der 3206 und fast zu spät als Ersatz für die großen Glühkopf-Bulldogs die beiden großen Halbdiesel D5006 und D6006. 
Oskar
Eine bei Glühkopf-Bulldogs bisher unbeachtete Größe ist das Spaltmaaß. Wenn beim Halb= und Volldiesel Bulldog vom Spaltmaß gesprochen wird, ist der Abstand zwischen dem Zylinderkopf und dem Kolben im oberen Totpunkt gemeint. Dieser Abstand ist bei der Entwicklung der Motoren ermittelt worden und wird im Werkstatthandbuch mit 0,8-1,5 mm angegeben. Laut Angabe eines alten und sehr erfahrenen ehemaligen Lanz Kundendienstmonteurs gilt diese Angabe für alle kleinen und großen Halb= und Volldiesel Bulldog. Wenn durch Verschleiß am Kolbenbolzen oder dem Pleuellager das Spaltmaß größer wird, verschlechtern sich das Startverhalten und die Leistungsabgabe. Für diesen Fall hat Lanz früher eine dünnere Zylinderkopfdichtung mit 1,7 statt der originalen mit 2,2mm zur Verfügung gestellt, um eine größere Reparatur zu vermeiden. Wenn ein Oldtimer-Bulldog schlecht anspringt, prüft man neben anderen wichtigen Funktionen auch das Spaltmaß und zwar im unzerlegten Zustand. Dazu wird in die Entlüftungsbohrung auf der von vorne rechten Seite des Zylinderkopfes ein Lötdraht von ca. 2mm gesteckt und mit einigen Starterumdrehungen zwischen Kolben und Zylinder auf das Spaltmaß zusammengedrückt. Das lässt sich dann mit der Schiebelehre ablesen. Diese altMethode gibt nur einen groben Hinweis, weil mögliche Rußablagerungen eine genaue Messung nicht zulassen. Wenn an der Kolbenbolzenlagerung oder dem Pleuellager gearbeitet oder etwa der ganze Kolben ausgewechselt wurde, ist vor der Montage des Zylinderkopfes unbedingt zu ermitteln, wie stark die Zylinderkopfdichtung (Ri) für das vorgeschriebene Spaltmaß sein muss. Dazu kann man mit einer Schiebelehre das Maß (Ko) messen und durch Zusammenrechnen mit dem gewünschten Spaltmaß (Sp) die Stärke der neuen Zylinderkopfdichtung ermitteln. Wer den alten Weicheisenring gerne wieder einbauen möchte, kann von dessen Stärke (Ri) das Maß (Ko) abziehen, um das neue Spaltmaß zu erhalten. Wenn gut gemessen wurde und der Wert im Rahmen der Lanz-Vorgaben liegt, kann weiter gearbeitet werden. 
Oskar
Der Regler ist von Bosch und Lanz gemeinsam entwickelt worden. Er ist im linken Lagerdeckel der Kurbelwelle untergebracht und wird von dieser über zwei Stirnzahnräder angetrieben. Anders als bei den Glühkopf-Bulldogs wirkt er auf eine Einspritzpumpe mit gleichbleibendem Hub. Die Mengenregulierung erfolgt über einen verdrehbaren Steuerkolben. Diese Technik ist bei Dieselmotoren Standart geworden. Die Zeichnung zeigt den Regler in Ruhestellung bei Gashebelstellung Leerlauf. Der Y-Hebel wird durch die Reglerfeder in Richtung Vollgas bis an den Lastbegrenzer gezogen und drückt dabei über die Reglermuffe die Reglergfewichte in ihre Ruhestellung. In dieser Stellung hat der Pumpenkolben seine Vollgas= und Startstellung noch nicht erreicht. Erst wenn die Reglerfeder über den Gashebel bis auf Vollgas weiter gespannt wird, überwindet der Y-Hebel den Lastbegrenzer und zieht den Pumpenkolben in die Vollgas= und Startstellung. Gleichzeitig liegt der mit dem Gasgestänge verbundene Federspannhebel an der plombierten Anschlagschraube für die Höchstdrehzahl an. Zum Starten muss im Gegensatz zu den Glühkopf-Bulldogs Vollgas gegeben werden, damit der Pumpenkolben in die Startstellung verdreht wird. Wenn der Bulldog angesprungen ist, schwingen die Reglergewichte aus und drücken über die Reglermuffe den Y-Hebel gegen den Zug der Regler-Feder in Richtung niedrigere Drehzahl. Während des Motorlaufs herrscht eine Balance zwischen dem Zug der Reglerfeder in Richtung Volllast und der Fliehkraft der Reglergewichte in Richtung Leerlauf. Durch die Stellung des Gashebels wird die Kraft der Reglerfeder bestimmt und so die Balance nach oben oder unten verschoben.

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Zwischen der Reglergabel und dem Kugelrillenlager auf der Reglermuffe soll bei ganz ausgeschwungenen Reglergewichten ein Abstand von 0,1 – 0,5 mm bleiben, damit der Regler einwandfrei arbeiten kann. Um dieses Spiel einstellen zu können, ist der Y-Hebel auf einem verdrehbaren Exenterbolzen gelagert, dessen Position am Reglergehäuse außen in der bei der Produktion günstigsten Position mit einem Körnerschlag gegenüber der Pfeilnase gezeichnet ist.
Der Regulierhebel zur Schmierpumpe hat mit dem eigentlichen Regel-Vorgang nichts zu tun, kann die Arbeit des Reglers bei Schwergängigkeit der Gelenke aber erheblich behindern. Wenn nach Arbeiten am Bosch-Öler die Laufkultur des Bulldog-Motors gelitten hat, sind die Ursachen meist hier zu suchen.
Zum Einstellen der Regelstange zum Bosch-Öler Handgashebel auf Leerlauf stellen. Bei dieser Stellung steht in Ruhe der Y-Hebel auf Volllast und gibt damit die Vollast-Stellung des Bosch-Ölers an. Die Regelstange ist nun so einzustellen, dass der Anschlaghebel mit seiner vorderen Kante an der Anschlagschraube oder der auf dem Pumpengehäuse eingeschlagenen Markierung anliegt.
Der Regler arbeitet in einem eigenen Ölbad, das regelmäßig kontrolliert und bei Bedarf erneuert werden muss. Unter der linken Schwungradabdeckung befindet sich vorne mit Knebelschraube die Ölstandskontrolle und dahinter die Ablassschraube. Wenn die Kontrollschraube gelockert wird, fließt zuerst das noch in der Leitung befindliche Öl ab und täuscht einen ausreichenden Ölstand vor. Erst wenn danach oben durch die Einfüllöffnung neues Öl nachgefüllt wird, unten neu zu tropfen beginnt und abgetropft hat, ist der Ölstand ausreichend und in Ordnung. Leider wird bei der Wartung des Reglers aus Unkenntnis zu oft gesündigt. Und danach werden teure und unnötige Reglerreparaturen fällig. Bei Pflege ist der Regler unkaputtbar.

An jedem Verbrennungsmotor ist ein Drehzahlregler erforderlich, weil der Motor ohne diese Einrichting hoch= und schließlich übertouren würde.
Hier ist er als Fliehkraftregler ausgelegt, dessen Gewichte bei zunehmender Tourenzahl immer weiter ausschwingen und über die Reglerfeder gegen den vom Gashebel eingestellten Federdruck den Pumpenkolben Richtung niedrigerer Drehzahl ziehen.
Der Regler ist hier sehr gut beschrieben worden.
Trotzdem erfordert es Geduld, als Laie sich in die Aufgabe eines Einspritzreglers und deren Lösung rein zu denken.
Oskar 
altaltWas ist das für eine Beule unter dem Zylinder mit einer Leitung zum Kurbelgehäuse? Soche Fragen kommen jetzt öfter, wenn die Besitzer von alten Bulldogs mit dieser Technik noch keine Erfahrung haben. Alle Halb= und Volldiesel-Bulldogs haben eine Ölrückführung aus dem Zylinder und dem Kurbelgehäuse. Weil beide Pleuellager als Gleitlager ausgelegt sind, müssen sie reichlich mit Öl versorgt werden. Das Gleiche gilt für den schwimmenden Kolbenbolzen und die große Kolbenlauffläche. Überschüssiges Öl aus dem Zylinder gelangt in eine Sammeltasche unterhalb des unteren Überströmkanals und gelangt mit Druck durch ein vom Druckwechsel im Zylinder gesteuertes Ventil in die altÖlsammeltasche vom Kurbelgehäuse. Von hier wird es durch eine Zahnradpumpe abgesaugt und wie beschrieben durch einen Filter in den Öltank zurückgedrückt. Man kann das Funktionieren dieser Einrichtung sehr gut am schnell dunkler Werden von frisch eingefülltem Motoröl beobachten. Wer seinen Bulldog erst neu erstanden hat und der Sache nicht so recht traut, kann das Ventil leicht ausbauen und mit einem aus 2mm starkem Stahldraht hergestellten Ausziehwerkzeug zerlegen. Oft zeigt sich dann, dass unsachgemäß daran gepfuscht und das Ventil dadurch unbrauchbar geworden ist. Das Ausziehwerkzeug wird mit seinen beiden kurzen Winkeln in die beiden inneren Bohrungen des Ventilrings geschoben. Dann kann man wie auf dem Bild gezeigt den Ventilring mit Abzieher und Hammer über eine Stahlkante leicht herausziehen ohne, dass etwas kaputt geht.
altDer Filzplattenfilter im Öltank hat ein Rückschlagventil, das bei rückwärts laufendem Motor und übervollem Öltank ein Zurücksaugen von Öl ins Kurbelgehäuse mit der Gefahr von unbeherschbarer Übertourung verhindern soll. Ein zweites Ventil öffnet wie im modernen Schraubfilter bei Filterverstopfung den Weg des Rücköls am Filter vorbei direkt in den Öltank. altSorgfältige Filterpflege ist also angesagt.
Oskar 
 
altReparaturanleitung:
Anders als bei normalen Startern ist die Feldwicklung für Links= und Rechtslauf geteilt. Und der Hauptstrom muss auf seinem Weg zu einer der beiden Feldwicklungen und weiter zum Anker nicht nur über die Brücke im Magnetschalter sondern noch über eine zweite Brücke von einem der beiden Brückenrelais. Diese zweite Brücke ist das am stärksten beanspruchte Bauteil des Starters; denn sie muss wie ein Unterbrecher in schneller Folge den Stromfluss unterbrechen und wieder schließen nur mit viel größeren Strommengen. Wenn die Kontakte nicht mehr sorgfältig schließen, springt der Strom mit Funkenflug über und verschlechtert durch Verbrennen den Stromübergang weiter, bis es zum Aussetzer führt und zum langen Gesicht des Fahrers. Wer jetzt den Deckel vom Starter abnimmt, schaut direkt auf die beiden Brückenrelais. Wenn nur mal schnell Abhilfe geschaffen werden muss, kann man die Kontakte durch Einschieben eines gefalteten Sandpapierstreifens nachschleifen, indem man es zwischen die Kontakte schiebt und bei heruntergedrückter Brücke ein paar Male wieder herauszieht. 
Danach sollte man prüfen, ob der Brückenanker nach Schließen der Brücke nach unten noch etwas Spiel hat. Wenn man mit der Fingerspitze oben auf die Brückenglocke drückt, muss sie sich nach Schließen der Brücke noch 1,5 mm weiter nach unten drücken lassen. Nur dann kann die Brücke einwandfrei schließen und den Strom zwischen den beiden Stromleisten ohne Funkenflug rüberleiten. Durch Abbrennen und Nachschleifen nimmt der notwendige Leerweg ab und muss durch Unterlegen von nachgefertigten Isolierplättchen wieder hergestellt werden. So etwas sollte Niemand im eingebauten Zustand vornehmen, wenn er den Verlust von unersetzlichen Bagellit-Teilchen vermeiden möchte. Der Starter gehört jetzt senkrecht in eine Werkbank eingespannt mit der Haube nach oben. Das kann man auch gleich machen, wenn sich bei der Prüfung ein zu geringer Leerweg der beiden Brückenanker ergeben hat.
Dann überprüf ich den Starter mittels Überbrückungskabel und Batterie erst mal bei normalem Anschluss unter Einbeziehung des Einrückmagnetschalters und achte dabei auf Funkenflug beim angezogenen Brückenrelais und auf zügiges Hochfahren des Startermotors. Wenn ich das Ganze wiederhole, zieht das zweite Brückenrelais an. Und ich beobachte auch hier auf Funkenflug und ein zügiges Hochfahren des Startermotors. Dabei zeigt der Starter oft schon seine Schwächen, denen ich dann gezielt zu Leibe rücken kann.

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Danach geht es ans Schleifen der Brückenkontakte auf die beschriebene Art. Der Sandpapierstreifen wird gefaltet, damit er beidseitig arbeiten kann. Nach dem Schleifen wird noch mal geprüft und werden entsprechend der fehlenden mm Leerweg neu geschnittene Isolierplättchen aus Plastikeimer oder Teichfolie zu den vorhandenen Plättchen zu gleichen Teilen unter die beiden Stromleisten geschoben. Dabei behutsam vorgehen, damit die unersetzlichen Isoliersäulen aus Bagellit nicht leiden oder verloren gehen! Beide Stromleisten sollen nach dem Festschrauben gleich hoch sein.
altDie Brückenglocke enthält die Isolierung der Brücke gegen den Brückenanker. Sie sollte nicht ohne Grund auseinandergenommen werden. Brückenanker und =schacht werden bei der Gelegenheit ebenfalls gereinigt und mit Silikonöl leicht eingefettet.
Die zweithäufigste Fehlerquelle sind abgenutzte Kohlebürsten. Sie gibt es noch bei Bosch unter der Artikelbezeichnung DSK 11/15 Z und sollten rechtzeitig besorgt werden. Durch Abnutzung der Kohlebürsten nimmt auch ihr Federdruck ab und wegen sich verschlechterndem Stromübergang der Funkenflug zu.
Funkenflug verbrennt die Kollektorlamellen und verschlechtert damit noch mal den Stromübergang mit der Folge einer nachlassenden Starterleistung bis zum KO. Wer sich nicht sicher ist, ob er da vorne überhaupt was machen möchte, achtet nach der Instandsetzung der beiden Brückenrelais beim Probelauf wie schon beschrieben auf ein zügiges Hochfahren des Startermotors und auf Funkenflug am Kollektor. Die Kohlebürsten lassen sich ohne Weiteres von außen herausziehen, wenn man die Bürstenfedern mit einem Drahthaken anhebt. Eine Kontrolle der Kohlebürsten auf Leichtgängigkeit ist wichtig und mittels Drahthaken so einfach.
Wenn die Kollektorlamellen stark verbrannt aussehen und trotz neuer Kohlebürsten beim Probelauf Funkenflug herrscht, muss der Starter zum Nacharbeiten der Lamellen getrennt werden. Vorher werden die beiden Stromverbindungen vom Einrückmagnetschalter an der Starterstirnwand abgeschraubt.
Wer den Starter am Getriebe trennen möchte, muss jetzt nur noch die beiden 6mm Muttern oben von den beiden langen bis zum Ritzelantrieb durchgehenden Ankerbolzen abschrauben und das ganze Oberteil einschließlich Feldwicklung nach oben über den Anker abziehen.
Wer eine Reparatur am Bürstenhalter vornehmen muss, hat tüchtig mehr Arbeit; denn er wird vorher zusätzlich noch die beiden Feldanschlüsse hinter den Brückenrelais und den gemeinsamen Anschluss von den Feldwicklungen hinten, vom Steuerrelais, der isolierten Verbindung zur 2. Plusbürste und der 1.Plusbürste abschrauben müssen. Dieser Anschluss verbindet 5 Stromleiter mit einer zarten Schraube am Blechgewinde des Bürstenhalters und ist deshalb oft durch grobes Einschrauben überdreht worden. Danach ist guter Rat teuer.
Der Kohlenstaub wird behutsam mit der Pressluftpistole fortgeblasen. Dann wird der Kollektor mit ganz feinem ca 8mm breitem Sandleinenstreifen poliert, bis er wieder blank ist. Die eingeschliffenen Verschleißkanten stören normal nicht und müssen nicht unbedingt auf einer Drehbank entfernt werden. Nach dem Polieren werden die Lamellenritzen sorgfältig mit einer Stahlnadel ausgekratzt, damit keine Kupferspäne und scharfen Grate ihre Funktion als Isolatoren behindern.
Die Ankerwelle wird unten mit Fett geschmiert, ganz oben vorsichtig mit Silikonöl benetzt, ebenso die einzelnen Distanzscheiben. An den Kollektor darf kein Öl gelangen.
altVor dem Zusammenbau werden die beiden Polschuhe in den Feldwicklungen geputzt, die Isolierungen visuell geprüft und dann die Bürstenfedern angehoben und durch einen quer eingelegten 6mm Holzdübel festgehalten. Dann schiebt man alle 4 Kohlebürsten von innen bis zum Anschlag nach außen, damit sie beim Zusammenbau nicht stören. Vorsichtig den Motorzylinder über die beiden Ankerbolzen schieben und dabei beobachten, dass beide Ankerbolzen sich leicht in die Schutzhüllen oder mit diesen in die Aussparungen zwischen den Feldwicklungen einfädeln.
Nach dem Zusammenbau werden die 4 Holzdübel entfernt, die Bürsten noch mal auf Leichtgängigkeit geprüft und die vor dem Zerlegen getrennten Stromanschlüsse wieder hergestellt.
Danach prüf ich den Starter erst ohne die beiden Brückenrelais in beiden Richtungen, dann mit den Brückenrelais in beiden Richtungen und zum Schluss mit dem Einrückmagnetschalter. Wenn er zu meiner Zufriedenheit arbeitet, wird die Haube wieder sorgfältig über die Runddichtung geschoben und festgeschraubt.
Beim Anschluss des Batteriekabels muss die Mutter sehr leichtgängig sein, damit sie beim späteren Abschrauben nicht klemmt und den Kontaktbolzen verdreht. Der hat innen einen mit Kupfer belegten viereckigen Kontaktkopf, der beim Verdrehen mit seinen scharfen Ecken die seitliche Isolierung zerstört. Deshalb auch schon beim Abschrauben des Batteriekabels beachten, dass sich die gekonterte Schraube nicht drehen darf!
Zwischen den beiden + Bürsten des Starters besteht eine isolierte Stahldrahtverbindung. Die schau ich mir immer genau an, weil sie bei ramponierter Isolierung einen Kurzschluss verursachen kann. Einmal hatte sich bei einem lahmen Starter die Schraubfahne dieser Verbindung gelöst und ließ keinen Strom durch. So etwas gehört wie ein Kurzschluss nicht zu den üblichen Schwächen vom Pendelanlasser und muss mit Geduld, Prüflampe und Spürsinn gefunden werden .... notfalls nach Einzelprüfungen abgetrennter Bauteile.
Außer den typischen Fehlern sind mir schon recht merkwürdige durch unfachmännischen Pfusch verursachte untergekommen. Es kann aber auch an verbrannten oder gebrochenen Wicklungen liegen. Dann liegt der Fehler für den Hobbyschrauber im Verborgenen und stößt an die Grenzen seiner Schraubkunst. Alte Bosch Spezies machen dann eine visuelle Kontrolle ( mit Augen und Erfahrung ) und suchen nach Brandzeichen oder Ähnlichem.
Für den Fall des Falles füg ich hier eine Zeichnung und eine Beschreibung vom Umschaltvorgang im Starter ein. Mit dem Wissen lassen sich bei einer verzwickten Fehlersuche Baugruppen isolieren und einzeln prüfen.
Nach Anziehen des Einrückmagnetschalters wird die beim vorausgegangenen Startvorgang zuletzt angesteuerte Brücke gegen Federdruck auf die Stromleisten runtergezogen und leitet so den Hauptstrom durch eine der beiden Feldwicklungen und dann zum Anker. (Zeichnung Zustand A). Durch ein mit der Brücke verbundenes Kabel erhält auch ein Unterbrecherrelais mit dem sinnigen Namen "Steuerschütz" Strom und schließt die Kontakte zur Stromversorgung des Umschaltrelais. ( Zeichnung Zustand B ) Das schaltet aber noch nicht um sondern zieht nur seinen Blattfederanker gegen Federdruck zurück in eine "Hab Acht Stellung" wie beim Militär. Der Startermotor beginnt zu drehen, bis er gegen Kompression arbeiten muss. Dabei erhöht sich der Strombedarf so sehr, dass er für das Steuerschütz nicht mehr reicht Dieses lässt los und unterbricht damit auch die Stromzufuhr zum Umschaltrelais. Jetzt stößt die Feder im Umschaltrelais den Blattfederanker nach vorne und verdreht mit seiner Federzunge eine Schaltwalze, welche die beiden Brückenrelais abwechselnd mit dem Versorgungsstromkreis verbindet. (Zeichnung Zustand C) Daraufhin zieht das andere Brückenrelais an, der Startermotor ändert seine Drehrichtung, und das Spiel beginnt von Neuem.
Die für das Umpendeln verantwortlichen Steuerelemente arbeiten absolut verschleißfrei. Nur einmal musste ich an ihnen tüfteln, weil der betreffende Starter unter einem D2806 im Spritzwasserbereich ohne Haube bis zu seinem Kollaps spazieren gefahren und nach langer Liegezeit völlig verrostet war. Die Federzunge des Umschalters war abgebrochen. Sie konnte ich aus ähnlichem Federstahl wie die Klappen vom Luftklappensitz der Glühköpfe wieder herrichten.
Für die gründliche Durchsicht eines Starters mit nicht mehr als den beschriebenen Fehlern geht ein Tag drauf. Danach drucke ich neben der Rechnung wichtige leider wenig bekannte Hinweise für den Starter aus. Sie erklären sich aus der Arbeitsweise und den hier beschriebenen Arbeitsbedingungen der Bauteile:

Weil der Starter wie beschrieben durch Stromunterbrechung umsteuert, verträgt er keinen Wackelkontakt im Zündschloss, an den Batterieklemmen oder durch zittrige Hand am Zündanlassschalter.
Eine schlecht geladene Batterie ist oft Schuld, wenn es Umsteuerungsprobleme und verbrannte Kontakte gibt.

Wenn der Starter ohne Umpendeln gegen Kompression brummt, sollte der Startvorgang abgebrochen und nach Auspendeln wiederholt werden. Andernfalls können die Kontakte des betreffenden Brückenrelais fest brennen und danach Anker= und Wicklungsschäden verursachen.

Im Pionier habe ich vor Jahren meine ersten Erkenntnisse über das Umpendeln im Bulldog-Starter veröffentlicht mit dem Titel: "de Anschmieter". Damit wollte ich der Szene Anreize liefern, sich mehr mit einem genialen aber wenig bekannten Bauteil ihres geliebten Bulldog Oldtimer zu beschäftigen. Darüber hinaus hoffte ich zum Glück nicht vergeblich auf weitere Informationen. Damit die Pendelanlassertechnik mehr Liebhaber finden kann, habe ich sie möglicherweise umständlich und langatmig, hoffentlich aber verständlich genug beschrieben.
                                                                                Oskar 


der kleine Lanz

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heißt offiziell Lanz Bulli wie "kleiner Bulldog". Er wird von einem TWN Motor angetrieben, wie ihn ähnlich auch der Lanz Geräteträger Alldog A1205/1305 und der kleine Tragschlepper D1306 haben. Dieser Motor wurde aus der Not und unter Zeitdruck entwickelt, kam in der Praxis schlecht an und wurde für Lanz zu einem Fiasko. Nach heutigem Urteil war er aber hoch modern und hätte eine geniale Konstruktion werden können.
altZur DLG Ausstellung 1951 in Hamburg präsentierte die Heinrich Lanz AG Mannheim einen Geräteträger, der damals revolutionär war und große Aufmerksamkeit erregte. Denn in der Landwirtschaft fehlte immer noch ein vielseitiges Gerät zur Hackfruchtpflege von Kartoffeln und Rüben und zum Ersatz der letzten noch auf vielen Betrieben verbliebenen Pferdegespanne.
Kartoffeln, Futter= und Zuckerrüben waren damals noch echte Hackfrüchte und nicht nur dem Namen nach. Sie wurden anders als jetzt vom Auflaufen Anfang Mai bis zum Schließen der Reihen Anfang Juli ohne Pause mit Maschinen=  und Handhacke bearbeitet also regelrecht großgehackt. Wer die Entwicklung des Lanz Alldog Geräteträgers heute verstehen möchte, muss sich in diese damaligen Zwänge hineinversetzen und vergessen, dass jetzt in der gleichen Zeit kein anderes Gerät als nur noch die Spritze auf den Hackfruchtschlägen anzutreffen ist. Auf nebenstehendem Bild ist der Alldog beim Hacken von aufgelaufenen Kartoffeln in stark hügeligem Gelände zu sehen, für das er durch seine Hanglenkung bestens geeignet war. Nach der DLG startete Lanz eine Vorführserie durch ganz Deutschland, um den Alldog Geräteträger bekannt zu machen, und verkaufte ihn danach in großen Stückzahlen. Es stellte sich in der breiten Praxis schnell heraus, dass der Alldog sehr brauchbar aber sein 12 PS Benzin-Motor auf größeren Betrieben bei Dauerbelastung zu schwach und zu durstig war. Schnell wurde der Ruf nach einem Diesel-Motor laut und zwang Lanz zum schnellen Handeln.alt
altSchon 1 Jahr danach startete Lanz eine riesige Umrüstaktion auf einen kleinen 13 PS starken Halbdieselmotor, der aus dem bisherigen Gemo Motor in kürzester Zeit entwickelt worden war und als Austausch-Motor nur 100 DM kosten sollte. Dieser Motor war damals wie schon der Alldog revolutionär; denn technisch war er ein sehr mutiger Schritt in modernsten  Motorenbau mit Aluminiumteilen, Wälzlagern und konsequenter Anwendung der physikalischen Hebel= und Kraft-Gesetze. So brachte er bei nur ½ ltr Hubraum und 3000 U/min stolze 13 PS auf den Prüfstand.
Sein Treibstoffverbrauch war mit 0,8 –1,2 ltr Diesel /Stunde im Schnitt sehr gering, sein Ölverbrauch kaum messbar. Leider zeigte der kleine Diesel auch sofort seine Zähne; denn er war beim Beschleunigen unerträglich laut und brachte thermische Probleme altaus seiner Kinderstube mit. Diese ergeben sich zwangsläufig bei einem luftgekühlten Zweitakter Diesel mit so hoher Drehzahl und ohne die verbrennungsfreien Umdrehungen des Viertakters. Auch die Einspritzorgane arbeiten thermisch und mechanisch an ihrer obersten Leistungsgrenze. Die Düsennadel hat kaum Zeit, korrekt zu schließen, und führt leicht zum Dieselqualmen.
altWer den kleinen Krachmacher nicht quälte, ihn dagegen bei fleißigem Schalten flott laufen ließ und sich von dem Lärm nicht genervt fühlte, hatte einen pflegeleichten und braven Motor in einem hervorragenden Geräteträger.
Leider war es nicht überall so und kam anders als geplant nach der alten Wahrheit:  " Doch mit des Geschickes Mächten ist kein ew`ger Bund zu flechten....."
Auf größeren Höfen mit schweren Maschinen war der Motor zu klein und wirkte auch in der Öffentlichkeit durch Lärm und Qualmen so unfreundlich, dass sich schnell eine allgemeine Abneigung verbreitete. Man mochte ihn nicht. Lanz reagierte für diese Fälle nicht schnell genug mit einem erprobten und stärkeren Motor sondern nur mit Verbesserungen an dem unter Zeitdruck entwickelten kleinen Diesel. Parallel dazu verstärkte die Fa. wegen der abnehmenden Nachfrage die Verkaufsanstrengungen und weitete sie über die Landwirtschaft auf andere Wirtschaftsbereiche wie auch die Kommunen aus. So wurde das Problem nicht gelöst sondern verschärft, und es begann für Lanz ein Teufelskreis zu drehen, der mit Ansehensverlust begann und dem Aus der renommierten Fa endete.
Dieser Motor hätte eine längere Entwicklungszeit altverdient und mehr Gerechtigkeit in die an ihn gestellten Aufgaben. Denn der Geräteträger konnte mehr als sein kleiner Motor.. So wurde er auch mit schwerzügigen Geräten. wie Kalkstreuer oder einem kompletten Rübenvollernter ausgerüstet mit Querschwadablage und sogar einem Kopfputzer. Die Werbung ließ bei der Darstellung der enormen Einsatzmöglichkeiten des Alldog die Grenzen des kleinen Motors unberücksichtigt und führte darum zu vielen Motor bedingten Fehlkäufen, zu Enttäuschungen und dem schlechten Ruf. Wo er unter ungünstigen Bedingungen werkeln musste, waren auch Lanz Monteure häufig zu Gast.
Schlechte Nachrichten verbreiten sich leider schneller und nachhaltiger als gute und bekommen oft sogar noch Junge, die gar nicht stimmen.. Das war auch damals so. Da halfen die in allergrößter Hast entstandenen altVerbesserungen wenig, auch wenn sie aus heutiger Sicht interessant, einfallsreich und sinnvoll waren. Schnell war der kleine Hoffnungsträger verschrien und ist es bis heute geblieben .... noch 50 Jahre danach und sogar bei jungen Leuten, die ihre ablehnende Meinung nur auf Erzählungen stützen können. Immer wieder stoße ich mit meinem kleinen Lanz in der Oldtimerszene auf die bekannten alten Vorurteile: " Motor taugt nichts, billiger Motorradmotor, Rasenmäher und andere." Daneben empfange ich auch schöne Signale: "Oh..., der läuft aber prima. Was hat der für einen  Motor? Hat Lanz den tatsächlich gebaut? Wir kennen nur die langsamen im Bulldog."
Gegen den Lärm wurde mit der Einspritzung, mit Ansauggeräuschdämpfern, Lufthaubenpuffern und verschiedenen Auspüffen experimentiert wie mit dem senkrechten auf nebenstehendem Bild.
1955 bot Lanz den Motor inzwischen zum Volldieselmotoralt weiter entwickelt erstmalig  auch in einem kleinen Tragschlepper in Blockbauweise an. Es war der kleine Bulldog D1306 mit 13 PS, serienmäßiger Hydraulik für Zwischenachsgeräte und Dreipunktgestänge als Sonderausrüstung. Auch dieser damals sehr moderne Schlepper litt unter dem ruinierten Ruf des TWN Diesel.
Der D1306 wurde 1956 von einem nur 11PS starken Kleinschlepper für Nebenerwerbs= und Kleinstbetriebe ersetzt, in dem der TWN Diesel auf 2600 U/min gedrosselt, überarbeitet, gummigelagert und nun als E503 werkelte. Lanz nannte den kleinen Neuen "Lanz Bulli".
In diesem Schlepper wurde der kleine Motor nicht mehr überfordert und machte auch keinen Ärger mehr.
altDie Entscheidungen von Lanz, die Motorisierung des Alldog betreffend, bleiben unverständlich. Der billige Benzinmotor hätte auf kleinen Betrieben weiter laufen können, wenn statt des kleinen Diesel für die schwereren Aufgaben auf größeren und zahlungsfähigeren Betrieben und Kommunen schnell ein bewährter und leistungsfähiger Dieselmotor wie zu spät beim Alldog A1806 hätte angeboten werden können. So ging eine beachtenswerte Motorentwicklung der 50iger Jahre mit den unglücklichen Entscheidungen von Lanz unter, deren Gründe und Zwänge wir heute nicht kennen und beurteilen können.. Ich habe während meiner Ausbildung den Alldog mehrere Jahre lang auf einem größeren Hackfruchtbetrieb ständig gefahren und gute Erinnerungen an ihn. Deshalb wollte ich beim Kauf eines schon länger im Schrott liegenden altund völlig ausgeschlachteten Lanz Bulli noch einmal ganz genau wissen, was es mit dem schlechten Ruf wirklich auf sich hat.
Den Motor musste ich aus unterschiedlichsten Quellen zusammensuchen, wie auch den Starter, die Anhängekupplung und die Hydraulik. Teile wie Tank, Kupplung, Antriebswelle, Luftfilter und Schaltung konnten nur durch Improvisation wieder hergestellt werden. Aber der Motor ist nun wieder ein echter Lanz TWN und macht sich nach langer und mühseliger Aufarbeitung sehr ordentlich. Er ist startfreudig, nicht zu laut, ohne störende Zweitaktfahne und genau so stark, wie ich ihn vom Alldog erinnere.
Seit Wiederzulassung im vorigen Jahr habe ich fast 1000 km zu Treckertreffs und auf gemeinsamen Ausfahrten und beim Pflügen zurückgelegt und noch keinen Ärger gehabt. Dabei hat der Kleine in flotten wie auch sehr langsamen Gruppen ohne Murren mitgehalten und mit Sicherheit von allen am wenigsten Diesel und Öl verbraucht. Für 100 km Straßenfahrt wird an der Tankstelle regelmäßig eine Dieselrechnung von um 5,50 Euro fällig. Das ist auch über 50 altJahre nach der Entwicklung des kleinen TWN noch immer eine beachtenswerte Leistung und auch immer noch ganz im Sinne der heutigen energiebewussten Zeit. Bei unvoreingenommenen Besuchern findet mein kleiner Lanz viel Anklang und macht eine gute Figur. Mir gefällt er sowieso und macht Spaß..
Lustig oder auch nicht wird es aber, wenn es in den Vorführring geht. Da hilft keine gute Figur und helfen meine Aufzeichnungen auf dem Anmeldeformular wenig. Denn unter "Motor" steht wahrheitsgemäß "Lanz TWN".  Und die Reaktion ist immer die gleiche und tönt laut und vernehmlich aus dem Lautsprecher: "Nicht zu glauben, dass es von dem Scheiß noch was gibt."
                                                                                               Oskar
Schraubertipps für Freunde von Lanz TWN Diesel Motoren
Leider gibt es für den Lanz TWN Diesel Motor für Restaurations= oder Reparaturarbeiten bisher keine anderen Unterlagen als die Ersatzteilliste und Kopien der damaligen Werksanweisungen füralt Kundendienstmonteure. Sie enthalten wichtige Einstelldaten, sind aber für den Hobby-Schrauber schwer verständlich und darum wenig hilfreich. Aus Unkenntnis sind Motoren unnötig zu Schaden gekommen oder sogar zerstört worden. Das ist angesichts der wenigen noch erhaltenen Exemplare schmerzlich und hat mich darum zu diesen Schraubertipps angeregt. Sie sind noch lange nicht vollständig aber schon mit den wichtigsten Tipps versehen und darum schon hilfreich.
Aus= und Einbau vom Kolben

Raus geht er immer ganz leicht. Dann liegen die Nadeln aus dem oberen Pleuellager im Kurbelgehäuse, Schmutz fällt rein, man gibt auf. Und so sieht dann das Ende aus. Das muss nicht sein, wenn ein paar einfache Tipps befolgt werden. Hier sind sie: Vor dem Entfernen der Luftleithaube wird die Glühkerze herausgeschraubt, wenn vorhanden auch der Thermo-Fühler und  die Leitung von der Ölabscheidung über dem Auspuff. Auch müssen die Druck= und die Rücklaufleitung der Einspritzdüse abgeschraubt werden, ohne zu verbiegen und ohne, dass Schmutz hineingelangen kann. Wenn der Stutzen der Rücklaufleitung quer zur Schlitzöffnung der Haube steht, muss auch er gelöst und verdreht werden. alt Der Drucknippel der Düse erhält gegen Eindringen von Schmutzteilchen eine saubere Plastikkappe. Auch der Rücklaufnippel wird mit Plastik und Gummiband verschlossen. Nach Entfernen der Befestigungsschrauben lässt sich die Haube vorsichtig über die Düse nach hinten hin abziehen. Auspuff= und Einlasskrümmer können am Zylinder verbleiben. Die Leitungen zum Luftfilter und Auspuff müssen aber abgetrennt werden. Jetzt ist der Zylinderkopf frei zugänglich. Die 6 Schrauben werden paarweise über kreuz der Reihe nach und stufenweise gelöst. Vor dem Abziehen des Zylinders muss auch die Schmierölleitung rechts am Zylinder abgeschraubt und wie die Dieselrücklaufleitung verschlossen werden. Weil das Spaltmaß zwischen Kolben und Zylinderkopf durch die Fußdichtung des Zylinders eingestellt wird, muss vor dem altAusbau festgestellt werden, ob der Kolbenboden in OT Lage mit der Zylinderoberkante fluchtet oder evtl. 0,25 mm tiefer liegt. Durch diese Prüfung kann entschieden werden, ob die gleiche Dichtungsstärke beibehalten werden kann. Erst danach dürfen die Muttern von den 4 Sockelschrauben gelöst und der Zylinder nach oben vom Kolben abgezogen werden. Damit keine Fremdkörper und Teile der oberen Pleuellagerung in das jetzt offene  Kurbelgehäuse fallen können, wird die Öffnung  um das Pleuel herum mit 2 Sperrholzbrettchen verschlossen, die an ihrer Nahtstelle eine möglichst genaue Aussparung für das Pleuel lassen, oder mit einem sauberen Lappen. Es empfiehlt sich, den Kolben auf zwei quergelegten Holzleisten abzustellen. Vor Ausbau des Kolbens auf dem Kolbenboden kontrollieren, ob die "A" Markierung auf der Auspuffseite noch sichtbar ist und diese möglicherweise nachzeichnen. Der Kolben ist nämlich asymmetrisch gelagert und darf nur so wieder eingebaut werden. Danach beide Sägeringe ( 27x1,2 ) herausnehmen. Von der Kupplungsseite her den Kolbenbolzen mit einem 33 mm langen und 26 mm starken Vorrichtungsbolzen (kann aus altem Kolbenbolzen altgesägt werden) vorsichtig heraus klopfen, bis der Vorrichtungsbolzen vollständig im Nadellager des oberen Pleuelauges verschwunden ist, und der Kolben nach oben abgehoben werden kann. Dabei fallen möglicherweise beide seitlichen Anlaufscheiben des Nadellagers nach unten weg und müssen sofort sichergestellt werden. Vor dem Wiedereinbau des Kolbens das Nadellager auf Verschleiß prüfen. Es enthält im Normalfall 27 Nadeln a 3,5 mm stark, die den Ringspalt zwischen Kolbenbolzen und Pleuelauge fast nahtlos mit einem Lagerspiel von 0,012 – 0,018 mm ausfüllen und darf nicht mehr Spiel haben. Bei Verschleiß hat Lanz früher 26 Nadeln a 3,65 mm Durchmesser für ein auf 33,8 mm zugeschliffenes Pleuelauge zur Verfügung gestellt. Neue Nadeln sind als Ersatzteil nicht mehr zu bekommen, können aber in Läden für technischen Bedarf bestellt werden.
Die Nadeln werden erst halb aus dem Lager herausgeschoben und gut eingefettet, dann auf der anderen Seite genau so behandelt. Dann werden die beiden Anlaufscheiben gut eingefettet und beidseitig auf den Vorrichtungsbolzen geschoben.alt
Inzwischen wurde der Kolben auf einer elektrischen Kochplatte gut erwärmt, damit er sich weitet, und der Kolbenbolzen sich leicht einschieben lässt. Der Kolben muss beim Überstülpen über den Pleuel in der richtigen Einbaulage mit "A" zum Auspuff gehalten werden. Beim Einschieben des Kolbenbolzen darauf achten, dass die beiden Anlaufscheiben an ihrem Sitz bleiben. Danach beide Sägeringe wieder sorgfältig einsetzen und auf sicheren Sitz prüfen.

Vor dem Aufsetzen des Zylinders werden die beiden Ölabstreifrillen oben über der Auspufföffnung und unten über dem Schmierloch für das vordere Kurbelwellenlager mit einem Dremel Kleinschleifer mit 1x30 mm Trennscheibe bei 37000 U/min sorgfältig nachgefräst, wenn der Zylinder nachgeschliffen wurde. Andernfalls sind die Rlllen nur von Ruß zu säubern. Die obere Ölabscheiderleitung und die untere Ölbohrung in Zylinder und Kurbelgehäuse sind mit Pressluft zu prüfen.

Neue Fußdichtung entsprechend der Prüfung vor Ausbau des Zylinders aufsetzen und Kolben wieder auf zwei quergelegten Holzleisten absetzen und gut einölen.                                                                                                   Oskar

Zusammenstellen von Teilen aus unterschiedlichen Entwicklungsstufen
altDer Lanz TWN Diesel wurde 1952/53 unter großem Zeitdruck aus dem Triumpf Gemo Benzin Motor entwickelt und kam mit der Typenbezeichnung LT 85 im Lanz Alldog Geräteträger in der Serienfertigung und im Austausch mit schon im Einsatz befindlichen Triumpf Gemo Motoren zum Einsatz. Er leistete 13 PS bei 3000 U/min.
Weil der Motor Schwächen aufwies, wurde er in seiner gesamten Fertigungszeit bis 1960 laufend weiter entwickelt, so dass Motoren mit unterschiedlichen Bauteilen im Einsatz waren und jetzt als Oldtimer Probleme bei der Teilebeschaffung aus Schrottmotoren machen können.
Deshalb ist es wichtig, die Unterschiede zu kennen.
Durch Bernd Leonhards Initiative konnten interessierte Schrauber einen Eindruck von dem Umfang und der Art der Änderungen gewinnen und auch den alten Gemo Motor noch mal bestaunen. Der ist damals gründlich verschrottet worden und heute eine absolute Rarität. In den Lanz Werksanweisungen für Kundendienstmonteure wird vor dem Zusammenbau nicht kompatibler Teile gewarnt. Nur gibt es jetzt keine Wahl mehr. Man muss nehmen, was da ist und die Teile zueinander passend machen.
Alle gefertigten Zylinder passen grundsätzlich mit Fuß und Verschraubung auf alle gefertigten Kurbelgehäuse doch wegen der unterschiedlichen Ölversorgung des vorderen Kurbelwellenlagers nicht ohne weiteres zusammen.  Die letzte und beste Ausführung besaß im Zylinder eine schräg/quer laufende Ölrille mit Verbindung zur Ölbohrung des vorderen Hauptlagers. Wenn Zylinder und Kurbelgehäuse nicht zusammenpassen, lässt sich die letzte Version in die beiden Teile einarbeiten und in der Fußdichtung berücksichtigen.
Hauptlagerschmierung
Auf den Zeichnungen sind die 3 verschiedenen Ausführungen zu sehen. Bei der Restauration eines TWN Motors mit Teilen aus unterschiedlichen Entwicklungsstadien kommt es darauf an, dass möglichst die letzte und wirksamste Schmierung der Hauptlager durch Nacharbeiten erreicht wird.
Die Ölfangrille im unteren Zylinder lässt sich mit einem Dremelschleifer mit 30mm Fiberglasscheibe herstellen. Im oberen Zylinder befindet sich eine ähnliche Rille dicht über den Auspuffschlitzen, um das von den Kolbenringen abgestreifte Öl vor Erreichen des Auspuffs durch eine extra Ölleitung nach draußen zu befördern.
Nach Schleifen oder Hohnen des Zylinders muss diese Rille wie auch die untere nachgearbeitet werden.
Wichtige Unterschiede gibt es auch bei den Zylinderköpfen, von denen der des LT85 mit der 30°schrägen Kerzenbohrung den größten Brennraum hat.alt
Ich habe bei der Zusammenstellung meines Bulli Motors nur diesen Zylinderkopf bekommen können und ihn entsprechend abgeschliffen, um die nötige Verdichtung zu bekommen.
Die Zylinderkopfschrauben vom LT 85 sind auch nur 8 mm stark und müssen bei höherem Kompressionsdruck wie bei späteren Modellen auf 10 mm Gewinde umgearbeitet werden.
Die Kerzenbohrung des LT 85 D ist waagerecht im Zylinder angebracht, auch die des E 530 Motors. Im E103 Motor ist sie 45° schräg.
Eine wichtige Änderung ist der neue Düsensitz mit Wärmeschutzplättchen ab 1956. Wenn es die bei Bosch nicht mehr gibt, kann man sie aus einer Unterlegscheibe und 1 Kupferring selber herstellen. Die Bohrung der Scheibe muss die Düsennase fest umschließen aber die 5 Bohrungen frei lassen.
Oskar
Wenn die beiden Ölleitungen bei einer Reparatur am Regler oder der Lichtmaschine leer gelaufen sind oder entlüftet werden müssen, kann man sie nicht einfach mit Hilfe des Ölers wieder befüllen. Denn der Öler hat eine so geringe Leistung, dass der Motor zu lange ohne Schmierung auskommen und dabei Schaden nehmen müsste.
Dazu gibt es eine sehr einfache Einrichtung aus einem Plastikschlauch und einer Mini-Schlauchklemme, wie sie auf dem Bild zu erkennen ist. Durch das obere Auge der Ölleitung wird die Hohlschraube mit einem Kupferring von der falschen Seite eingesteckt. Über das herausschauende Ende der Hohlschraube wird der Plastikschlauch mit einer Schlauchklemme geschoben und fest gegen gedrückt. Nach Anziehen der Schlauchschelle wird die Hohlschraube fest in den Schlauch hinein geschraubt, damit sie dicht hält.
Danach wird bei geöffnetem unterem Rohrende oben in den Schlauch mit der Ölkanne Schmieröl gegeben, das unten bei oben sinkendem Ölstand mit gleichmäßigen Tropfen auslaufen soll.
Andernfalls hat sich im Rohr eine Luftblase gebildet und muss mit leichtem Anblasen von oben in den Schlauch nach unten herausgedrückt werden, bis das Öl wieder gleichmäßig zu tropfen beginnt.
altDie Leitung unten erst verschließen, nachdem das Öl anhaltend gleichmäßig durchläuft.
Bei alten Alldogs ist die Leitung vom Öltank wegen ihrer Länge und Lage oft verschlammt und muss gesäubert werden. Danach wird sie auch erst am Öler festgeschraubt, wenn das Öl gleichmäßig anhaltend am Ölerende austritt.
Nach dem Starten des Motors wird mit der Ölkanne Schmieröl so lange in kleinen Dosen in den Benzinstutzen vom Ansaugkrümmer gegeben, bis das Schmieröl aus den oberen Augen der beiden Ölrohre austritt. Das ist wichtig, weil der Motor bei der geringen Förderleistung der Ölpumpe sonst inzwischen vertrocknen würde.
Welches Öl ? Lanz hat für Motor und Regler HD10W vorgeschrieben. Inzwischen gibt es besseres Mehrbereichsöl ... wie das LiquiMoly 10W/40- mit einem hohen Reibungsschutz-Charakter.. Reibungsschutz ist wegen der geringen Öleinspritzung wichtig.
Weil Öl auch wärmeabführend wirkt, kann es bei dem geringen Gebrauch in diesem Motor diese Aufgabe nicht erfüllen. Deshalb ist  besonders auf eine gute Kühlung zu achten. Leider wurden TWN Motore nie mit Temperaturanzeigen ausgerüstet. altDas habe ich bei meinem Bulli nachgeholt und sehr interessante Ergebnisse bekommen. Während flotter Fahrt bei geringer Belastung steht der Zeiger im unteren Drittel und steigt rasant bei niedriger Tourenzahl (Kolonnenfahrt mit wechselndem Tempo) und im Leerlauf und dann noch einmal nach dem Abstellen bis in den roten Bereich. Weil die Gebläsegröße für einen weit größeren Motor ausreichend sein könnte, habe ich daraufhin das Sauggitter aus einem durchlässigeren Material hergestellt und jetzt eindrucksvolle Temperaturen in den sonst kritischen Bereichen erzielt. Das war wichtig, weil auch die Düse an ihrer Leistungsgrenze arbeiten muss. Wenn durch kurzzeitige Überhitzung, die Düsennadel klemmt, folgen Verrußung der Düse und weitere Verschlechterungen der Verbrennung mit Qualmen und Leistungsabfall.
Oskar

Der Drehzahlregler hat ein eigenes Ölbad, dessen Stand von Zeit zu Zeit kontrolliert werden muss. Wenn durch Leckagen der Regler trocken läuft und klemmt, kann es zum Übertouren und zur Zerstörung des Motors kommen.
Wenn der Regler zur Überholung der Wellendichtung oder zum Bürstenwechsel der Lima abgeschraubt werden muss, sind vorher ganz wichtige Punkte zu beachtenan. Bei regelmäßiger Wartung ist der Regler aber zuverlässig und genügsam. 
Dieser Beitrag richtet sich an Schrauber aus der Oldtimerszene, die oft vor entmutigendem Rost und Mangel an Information stehen.
  • Vor dem Abschrauben des Reglers ist darauf zu achten, dass die beiden Meißelmarkierungen am Lüfter= und Reglergehäuse fluchten. Sie dienen einer Fixierung des Zündzeitpunktes. Andernfalls ist bei einwandfreiem Motorlauf eine neue Markierung anzubringen und notfalls zum sicheren Wiederfinden mit Farbe nach zu zeichnen.
  • Damit die Zündung gegen OT und nicht unten erfolgt, darf der Regler nicht so einfach drangeschraubt werden.
  • Motor in Drehrichtung (von vorne rechts herum) drehen, bis Kompression spürbar wird (Kolben etwa 45mm unterhalb Zylinderoberkante).
  • am Regler den Mitnehmer in Motordrehrichtung bis stark spürbaren Widerstand drehen, dann Resitex Mitnehmerscheibe auflegen.
  • dann den Regler auf die 3 Stiftschrauben zur Reglerbefestigung aufsetzen und in den Längslöchern so drehen, dass der Meißelhieb am Reglergehäuse mit dem am Lüftergehäuse fluchtet.
Beim Trennen des Reglers vom Motor laufen die beiden Ölleitungen leer. Es ist für den Motor lebenswichtig, dass diese Leitungen vor dem Start wieder befüllt und entlüftet werden. Das ist nach der Anleitung unter dem Beitrag Ölversorgung nicht schwierig, wenn es sorgfältig gemacht wird.
altIm Stand drückt die Reglerfeder den Gashebel auf Leerlauf und die Reglergewichte auf Ruhestellung. Der Pumpenkolben wird durch die beiden Gestängefedern auf Volllast gezogen. Sobald der Motor läuft, schwingen die Reglergewichte aus und drücken über die linke Schiebemuffe und das Reglergestänge den Pumpenkolben auf Leerlaufförderung. Die Tourenzahl ist von der Spannung der Reglerfeder zwischen Gashebel und Reglergewichten abhängig. Die Einstellschraube am Reglergestänge wird so eingestellt, dass zwischen dem losen (grau) und dem festen (rot) Regulierhebel kein toter Gang entsteht und zum "Sägen" des Motors führt.
Und so sieht der Regler von außen aus.alt
Die rote Schraube dient zum Einstellen des Leerlaufs lt.Zeichnung bei gelöstem Gasgestänge.
Mit der blauen Schraube wurde die Höchstdrehzahl von 2600 U/min für den D1206 oder 2800 U/min für den Lanz Alldog im Werk eingestellt. An ihr sollte ohne Drehzahlmesser nicht gestellt werden.  Die Drehzahl kann beim Bulli und D1206 am Mähwerksantrieb abgenommen werden und entspricht  mit 1085 U/min  =  2600 Motor-U/min.
Zu erkennen ist der Bosch-Öler mit den 3 Ölbohrungen:
oben: Zulauf
links unten: Zylinder
rechts unten: hinteres Kurbelwellenlager
In der am Öler angeflanschten Glocke sitzt der Ölerregulierhebel.
Daneben ist der Deckel vom Reglergestänge mit der Abstellvorrichtung zu erkennen.
Von den 3 Langaugen zur Montage des Reglers und zur Einstellung des Einspritzzeitpunkts sind nur 2 zu erkennen.
Unter dem Gashebel  links oben befindet sich für das Ölbad des Reglers die Öl-einfüll und =kontrollschraube.
                                                        Das Reglergestänge
alt1.Arbeitsweise: Unter dem Deckel mit der Stop-Einrichtung befindet sich das Reglergestänge als Übertragungsorgan der Reglerimpulse an die Einspritzpumpe.
Die Regler-Ausgangswelle ist gelb gezeichnet. Mit ihr fest verbunden und auch in gelb gezeichnet ist der Einstellhebel. 
Der Steuerhebel ist grau gezeichnet. Er sitzt lose auf der Reglerwelle.
Oben ist an den grauen Steuerhebel aus ganz dünnem Stahlblech, hier in hellblau gezeichnet, der Anlenkhebel zur Einspritzpumpe angebracht. Er ist um seine Achse drehbar und hat am Ende ein längliches Auge zur Aufnahme der Regelstange, die hier in rot gezeichnet ist.
In Ruhestellung zieht der Regler automatisch das Reglergestänge in Volllaststellung, wie hier auf dem Bild gezeigt. Nach rechts bewegt sich die rote Regelstange in die Stop-Stellung. Dabei drückt der mit Bowdenzug betätigte Stop-Hebel auf den Schraubenkopf des Einstellhebels und schwenkt den Steuerhebel nach rechts.
Vor dem hellblauen Anlenkhebel sind auf der Zeichnung 2 Zugfedern zu sehen. Die obere wird mit ihrer Hakenöse in die Fräsrille der roten Regelstange eingehängt und schaut mit dem geraden Ende aus dem Reglergehäuse in Richtung des Bosch-Ölers heraus. Auf dieser Zeichnung ist sie noch nicht eingehängt und zeigt ihre Stellung im entspannten Zustand der unteren Zugfeder. Die ist rechts in die obere Zugfeder eingehängt und links in eine kleine im Reglergehäuse verankerte Drahtöse.
Diese untere Zugfeder zieht die Reglerstange und mit ihr über den hellblauen Anlenkhebel den grauen Steuerhebel nach links in Richtung Vollast bis zum Anschlag des Einstellhebels auf der Reglerwelle. Der Drehzahlregler bestimmt also über den gelben Einstellhebel, wie weit die rote Regelstange nach links in Richtung Vollast gezogen werden kann. 
Die obere Zugfeder dient nur zum Einhaken der unteren Zugfeder und zur Übertragung der Reglerimpulse an den in hellgrün gezeichneten Mengenregulierhebel des Bosch-Ölers. An dessen äußerem Ende ist drehbar eine Klemmhalterung für das gerade Ende der oberen Zugfeder angebracht.

2.Einstellungen:
 
Bei der Montage darf auf keinen Fall das gerade Ende der oberen Zugfeder verbogen werden. Zur werksmäßigen Einstellung wird der Mengenregulierhebel in Pfeilrichtung (Volllast) gedrückt und dann das Drahtende eingeklemmt. Dabei muss mit einem 10mm Gegenschlüssel verhindert werden, dass sich die Klemmvorrichtung dreht und den Draht verbiegt.
Wenn beim Abstellen des Motors die Anschlagschraube des Mengenregulierhebels ein weiteres Ausschwenken nach rechts verhindert, erlaubt die obere Zugfeder die notwendige Streckung.
Die gelbe Einstellschraube dient dazu, das Reglergestänge mit dem Regler abzustimmen.  Nach Montage aller Gestängeteile wird sie so weit herausgedreht, dass ein Spalt zum grauen Steuerhebel entsteht. Danach wird sie behutsam hineingedreht, bis das Spiel zum Steuerhebel aufgehoben ist, und dann gekontert. Andernfalls neigt der Motor zum "Sägen"
                                                                                            Oskar


alt
Sie ist von außen nur an den beiden Anschlüssen F und 61 vorne/unten am Lüfterdeckel zu erkennen und sitzt mit ihrem Anker und Kollektor auf dem vorderen Kurbelwellenstummel. Das Gehäuse mit Feldwicklung und Bürstenhaltern ist mit dem Gehäusedeckel verschraubt. Will man zum Bürstenwechsel an die Lima heran, muss erst der Regler und dann der Lüfterdeckel mit dem Limagehäuse abgeschraubt werden. Vorher aber unbedingt die Meißelmarkierung zwischen Regler und Lüftergehäuse prüfen und gegebenenfalls erneuern und mit roter Farbe deutlich machen. Das Versäumnis kann einen Rattenschwanz von umständlichen Einstellarbeiten nach sich ziehen. Bitte auch unbedingt nachlesen in dem Beitrag Drehzahlregler! Dort ist auch beschrieben worden, wie nach dem Zusammenbau der Lima und dem Aufsetzen des Lüfterdeckels der Regler wieder richtig angeschraubt wird und das Auffüllen und Entlüften der beiden Öldruckleitungen und das Wiederinbetriebnehmen des Motors gemacht werden sollen.
alt
Wenn nach langer Standzeit die Ladekontrolllampe nicht erlöschen will, ist möglicherweise der restliche Magnetismus aus der Feldwicklung verschwunden und muss erst wieder erregt werden. Dazu lässt man den Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen und kontaktet leicht den Anschluss 61 vorne/unten am Lüfterdeckel mit einem Überbrückungskabel von Klemme 30 der Batterie. Dabei funkt es leicht und zeigt, dass sich was tut. Die Lima des TWN lädt oft auch erst nach kurzer Wegstrecke.
alt
Wenn trotzdem an der Lima gearbeitet werden muss, wird es etwas komplizierter als bei externen Lichtmaschinen, ist aber mit Hilfe der auf dieser Internetseite beschriebenen Arbeitsgänge und Sorgfalt kein Problem. Erst kommt der Regler herunter. Danach wird der Mitnehmer vorne auf dem Kurbelwellenstummel abgeschraubt und danach der Lüfterdeckel mit dem Lima-Gehäuse abgenommen. Soll der Lüfterdeckel mit dem Limagehäuse und den neuen Bürsten wieder zurück, schiebt man ihn vorsichtig bis zum leichten Kontakt der Bürsten mit dem Kollektor. Dann kann man von vorne durch den Lagersitz die Bürsten in ihren Sitz zurückdrücken und den Deckel weiter auf seinen Sitz schieben. Die Teile der vorderen Kurbelwellenlagerung müssen sehr sorgfältig und absolut spannungsfrei montiert werden.
Oskar 
Einstellung der Zündung
diese Einstellung muss nur vorgenommen werden, wenn ein neuer oder von einem anderen Motor stammender Regler montiert werden soll oder der Motor schlecht läuft und die Ursache in einem falsch eingestellten Einspritzzeitpunkt vermutet wird. Wie der Regler richtig montiert wird, damit der Zündzeitpunkt kurz vor OT und nicht ins Kurbelgehäuse erfolgt, ist in dem Beitrag Drehzahlregler beschrieben worden.altalt
Zu dieser Einstellung muss nach Lanz Anweisung der Zylinderkopf abgeschraubt werden, damit der Punkt für den Beginn der Messung 45 mm vor OT und für das Einspritzende 5,5 bzw.7mm vor OT festgehalten werden kann. Die Messung lässt sich aber auch bei herausgeschraubter Einspritzdüse mit einem Zollstock durch das Düsenloch vornehmen.
Von der Einspritzpumpe wird das Druckventil aus dem Gehäuse entnommen und die Druckleitung durch einen kurzen Stutzen wie auf dem Bild ersetzt.
Bei geöffnetem Dieselhahn, entlüfteter Zulaufleitung und entspanntem Abstellzug wird der Motor langsam in Pfeilrichtung (von vorne rechts herum) gegen OT gedreht. Das kann mit einem Schraubenzieher über das Kühlgebläse erfolgen. Kurz vor dem Einspritzende hört der Dieselfluss aus dem kurzen Druckrohrstutzen auf. Wenn er bei ganz langsamem Weiterdrehen wieder zu tropfen beginnt, ist der Punkt für das Einspritzende erreicht.
Jetzt wird der Abstand zu OT gemessen.
Es soll beim  LT85 D = 7mm  und beim E 530 und 103 = 5,5 –0,4 mm betragen.
Bei zu großem Maß erfolgt die Zündung zu früh. Dann wird der Regler bei gelockerten Haltemuttern in Drehrichtung rechts herum verdreht, dann wieder mäßig festgeschraubt, und die Messung wiederholt.alt
Bei zu kleinem Maß erfolgt die Zündung zu spät. Dann wird der Regler gegen die Drehrichtung links herum verdreht, bis wiederholte Messungen eindeutig das vorgeschriebene Maß anzeigen.
Dann wird der Regler endgültig festgeschraubt und mit einer neuen Meißelmarkierung gegenüber der Markierung auf dem Lüftergehäuse versehen. Die alten Markierungen auf dem Regler werden vorsichtig weggeschliffen.
Verdrehen des Reglers von der Soll-Einstellung rechts herum bedeutet mehr Spätzündung, weicheren Motorlauf, leichteren Start aber auch schlechtere Verbrennung mit Qualmen und Verrußen der Düse.
Verdrehen des Reglers links herum bedeutet mehr Frühzündung, härteren Lauf, bessere Verbrennung, heißeren Motor mit der Gefahr von Düsenklemmern. 
Nach der Einstellung wird das Druckventil der Einspritzpumpe in sauberem Diesel gereinigt und mit der Druckleitung wieder montiert.                                                            
 Oskar               

Der Brief aus Mannheim. Am 7.Okt.2009 erhielt ich ein Briefpäckchen ohne Absender, das mich stark an den Briefverkehr mit Lanz aus den 50iger Jahren erinnerte. Eigentlich sollte man so etwas nicht öffnen; denn es könnte eine Sprengladung drin sein. Aber wer möchte mir schon was tun? Natürlich hab ich nicht nur Freunde .. aber so schlimme Feindschaften zum Glück auch nicht. Also überwog die Neugier, und es knallte auch nicht. Es kam ein Brief zum Vorschein und ein Alu-Schild mit Lanz Ährenkranz, wie es alle Bullis aus Mannheim mit auf ihren mehr oder weniger langen Lenensweg bekamen. Meinem war es dabei abhanden gekommen und durch einen selbstgefertigten Aufkleber ersetzt worden. Natürlich war ich einigermaßen platt. Wer hat sich da so einen netten Spaß mit mir gemacht? Diese Frage hat mich tagelang beschäftigt und an viele Freunde aus der Oldtimerszene denken lassen. Aber immer noch fehlte ein Teil im Pussel. Er muss gut beobachtet haben; denn der Aufkleber passt wirklich gut und musste nicht auffallen. Außerdem hat er Humor.....und Erfahrung mit Lanz oder Unterlagen vom früheren Lanz-Schriftverkehr.....
PC Kenntnisse für das Briefloyaut.....
Kenntnisse vom Bulli ganz allgemein.....
auch von meinem oder hat ihn mal gesehen... in Brokstedt? Simonsberg? Habernis? Bredstedt? Goosefeld? wo sonst? .....
versteht sich vorzüglich auf Texte in deutscher Sprache.....
und hat ein großes Herz; denn eine Rechnung lag nicht dabei.....

alt
Irgendwann Nachts fand ich die Lösung im Schlaf, weil bekanntlich das Gehirn gerne Überstunden macht. Also riskierte ich einen Telefonanruf und landete einen Volltreffer.
Diese Geschichte beschreibt nur eine der vielen spannenden Begebenheiten aus unserem schönen Hobby.
Oskar
http://www11.file-upload.net/thumb/27.03.10/6tpqt1k6hq6p.jpg

Pflügen mit Oldtimern

altWer möchte mit seinem Oldtimer Traktor nicht auch mal etwas anfangen?
Und da bieten sich neben gemeinsamen Ausfahrten und den vielen öffentlichen Treckertreffs auch Pflügerveranstaltungen an. Auf einigen pflügen alle Gespanne hintereinander in einer Furche, auf anderen auf einer eigenen Parzelle im Wettstreit mit den anderen Pflügern. altSo etwas wird Leistungspflügen genannt, das sich aus alten Prüfregeln für angehende Landwirte entwickelt hat und zu einem Sport geworden ist. Dazu muss man aber nicht nur treckerfahren sondern auch pflügen können. Wer wissen möchte, wie ein Pflug eingestellt wird, kann es hier lernen. Der Rest kommt bei der praktischen Anwendung.
                                                        Oskar

altWofür sind nur all die Hebel? Du  hast Dich mit Deinem Gespann zu einem Oldtimerpflügen auf den Weg gemacht, Dich schließlich hoffnungsvoll auf dem Acker in die wartenden Pflüger eingereiht .. und dann diese Enttäuschung, als Du endlich an der Reihe bist: Denn Dein Pflug will nicht, wie er soll. Oft sind schnell Helfer da, um Dir beizustehen, geben Ratschläge und drehen an Spindeln und Kurbeln. Du aber sitzt auf dem Trecker und weißt von nichts.  Woher auch? Schließlich bist Du kein Bauer und hast die Bedienung von so einem Gerät nicht gelernt. Und wo soll man es nachlesen? Dieser Aufsatz will Dir helfen, die Einstellung Deines Pfluges nach den Bedingungen des Ackers selber vorzunehmen.
Zur besseren Verständigung sind genau wie beim Handwerk die Teile eines Pfluges schon vor unaltendlich langer Zeit mit Namen bedacht worden, die ich hier an einem Schwungpflug demonstrieren möchte. Man kann sie auf jeden Pflug übertragen.
Der Schwungpflug eignet sich sehr gut, um die Pfluggesetze zu erklären. Bei der Arbeit ruht der Pflug auf der Hacke. Grindel und Anlage verlaufen parallel zur Ackeroberfläche. altDas Schar schaut vorne etwas über die Anlage nach unten heraus. Das nennt man Untergriff und hilft dem Pflug, auf Tiefe zu gehen.
Wenn der Pflüger hinten auf die Sterzen drückt, hebt er die Scharspitze an und bekommt eine flachere Furche. Würde er die Sterze nach oben ziehen, tritt genau das Gegenteil ein, weil die Scharspitze jetzt nach unten zeigt und den Pflug auf Tiefe bringt. Natürlich benutzt der Pflüger diese Griffe nur zu Beginn der Furche, um einen schnellen Einzug zu bekommen oder, wenn der Pflug auf weichen Stellen versacken möchte. Die Arbeitstiefe stellt der Pflüger  am Stelleisen ein. Langes Stelleisen für flache und kurzes für tiefe Arbeit.alt
Diese Erkenntnisse kann ich auf jeden anderen Pflug übertragen. Wird also der Oberlenker gekürzt, stellt sich der Pflug mehr auf die Scharspitzen, erhöht den Untergriff und geht mehr auf Tiefe. Umgekehrt nimmt der Untergriff ab und die Furche wird flacher. In Arbeitsstellung  ist der Untergriff wieder neutral wie auf nebenstehender Zeichnung.
Eine Ausnahme macht die Regelhydraulik, die Ferguson entwickelt hat und altdarum viele Jahre allein anbieten durfte. Ferguson ging  davon aus, dass ein Anbaupflug bei seiner Arbeit einen Druck auf den Oberlenker ausübt, der um so stärker wird, je tiefer der Pflug arbeiten muss. Hier dient der Oberlenker nicht zur Tiefeneinstellung sondern zum Ausrichten des Pfluges in der Parallele zum Acker und zur Übertragung des Arbeitswiderstands  (Widerstansregelung) auf die Steuerorgane der Regelhydraulik. Der Pflug  braucht keine Hacke sondern wird zu 90% von der Hydraulik getragen. Dabei vergleicht die Hydraulik den Arbeitsdruck am Oberlenker mit dem eingestellten Wert am Stellsegment. Durch einen stärkeren Untergriff als bei Pflügen für  Freiganghydraulik geht der Pflug leichter auf Tiefe, bis er den eingestellten Wert erreicht. Dann sperrt die Hydraulik, bis der Druck am Oberlenker abnimmt. Dann öffnet sie wieder bis an den eingestellten Wert. Diese Impulse kommen in schneller Folge, so dass der Pflug bei seiner Arbeit fast ganz vom Schlepper getragen wird und so dessen  Zugkraft auf dem Acker stark erhöht. Der Oberlenker einer Regelhydraulik ist durch die schnelle Folge von Heben und Senken bei der Arbeit scheinbar lose und lässt sich leicht verstellen. Dazu müsste der Fahrer mit Freiganghydraulik sein Gefährt erst anhalten, um den Druck vom Oberlenker zu nehmen. Um die Arbeitstiefe zu verändern braucht die Regelhydraulik nur eine Korrektur am Stellsegment mit dem kleinen Finger. Pflügen wird kinderleicht. Hanomag umging Fergusons Patentrechte  mit  Regelung durch einen Tiefentaster und nannte es Hanomag Pilot. Leider finden wir auf keinem Schaupflügen noch einen Vertreter dieser phantastischen Regelhydraulik.
altEs gibt einen weiteren Begriff beim Pflügen, den Seitengriff. Er entsteht durch seitliches Überstehen der Scharspitze über die Anlage und soll den seitlichen Einzug sichern und mit Hilfe der Anlage die Seitenführung ermöglichen. Ein Pflug ohne Seitengriff würde nicht geradeaus in der Furche laufen sondern hin und her pendeln wie ein Lämmerschwanz. Die Furche sieht dann entsprechend aus. Fachleute sprechen vom "Ochsenpiss".alt
Durch den Seitengriff ist es auch möglich, die Pfluglage zum Schlepper seitlich zu verschieben also eine schmalere oder breitere 1. Furche einzustellen. Das geschieht bei den meisten Dreipunktpflügen durch die gekröpfte Welle, welche den Pflug mit den Unterlenkern des Schleppers verbindet. Zweck ist, die Scharspitzen für eine schmalere 1.Furche nach rechts und für eine breitere 1.Furche nach links auszurichten. Das kann auch mit anderen sehr unterschiedlichen Einrichtungen vorgenommen werden als der gekröpften Welle, beim Schwungpflug am Stellkopf. Nach der Verstellung richtet der Pflug sich wieder parallel zur Furche aus.alt
Oft kann man Schlepper beobachten, die sich mit eingeschlagenen Vorderrädern durch die Furche quälen. Sie steuern gegen eine Kraft an, die das Gespann in den gepflügten Acker ziehen möchte. Das kommt vor, wenn der Pflug nicht richtig zum Schlepper eingestellt wurde. Früher wurde das bei Auslieferung eines neuen Pfluges vom Werksmonteur vorgenommen und blieb unverändert bis zur Anschaffung eines neuen Schleppers. Viele Oldtimerpflüge brauchen dringend diese Einstellung, damit die Schlepper nur ziehen und sich nicht quälen müssen und das Pflügen Spaß macht.
Folge falscher Einstellung zum Schlepper ist ein falscher theoretischer Zugpunkt rechts außerhalb der Schleppermitte. Ziel der Einstellung muss eine Verlegung des Zugpunktes nach links außerhalb der Schleppermitte sein.
Der Zugpunkt befindet sich am Schnittpunkt der gedachten Unterlenkerverlängerungen während der Arbeit. Befindet sich dabei der rechte Unterlenker dichter an den Hinterrädern als der linke, wird der Zugpunkt richtig links außerhalb der Schleppermitte  liegen.  Wenn dieser Zustand bei korrekter Einstellung der 1.Furche nicht erreicht wird,  kann der Pflug auf der gekröpften Welle seitlich verschoben werden. Die Einrichtung nennt man Seitenverschiebung. Sie kann sehr unterschiedlich aussehen und ist oft verrostet und unbrauchbar.  Aber es lohnt sich, sie gangbar zu machen und so dem Spaß am Pflügen auf die Sprünge zu helfen.
altEs gibt noch einen Begriff zu erklären. Das ist die seitliche Verkantung des Pfluges. Sie wird mit den Hubstreben des Schleppers eingestellt. Wenn der Schlepper auf ebenem Hofplatz mit angebautem Pflug steht, ist der Pflug gegen den Schlepper nach links in dem Maße verkantet, wie die Furche tief ist. Dafür läuft der Pflug in der Furche ohne Verkantung aber mit nach rechts verkantetem Schlepper. Alles klar? Den Schwungpflug verkantet man nach rechts, wenn er kurzfristig breiter pflügen soll und umgekehrt nach links. altDas ergibt sich aus dem bei der Verkantung sich verändernden Seitengriff. Bei der Arbeit läuft der Pflug also ohne Verkantung, in der Länge parallel zur Ackeroberfläche und mit gelösten Seitenspannketten, damit er in seiner Seitenführung nicht behindert wird.
Es gibt verschiedene Vorwerkzeuge zum Einbringen von Bewuchs oder Ernterückständen oder zum Grünlandumbruch. Das Scheibensech ist für Grünlandumbruch konstruiert, eignet sich aber bei Schaupflügen hervorragend zum sauberen Ausräumen der Furche. Auf steinigen Böden nimmt man das Messersech. Der Vorschäler dient einem sauberen Acker ohne rausschauende Ernterückstände oder Bewuchs.
Voreinstellung des Pfluges auf ebenem Hofplatz: Alle Verstelleinrichtungen gut gangbar und möglichst gegen Verstellen absicherbar, beide Körper gleich ausgerichtet, Schare geschärft und mit Unter= und Seitengriff, Streichbleche spiegelblank, Anlagen und Hacke einwandfrei, Oberlenker ½ Umdrehung auf Spannung, Pflug nach links verkanten, Stützrad hoch.  Das wird auf dem Acker nach Erreichen der optimalen Pflugeinstellung nur so weit herunter genommen, dass es nur eine ganz leichte Spur macht. Spannketten lösen.
Ich hoffe, nichts Wichtiges vergessen zu haben.
Oskar
altwährend des Brokstedt-Treffens wurde ich von einem sehr erfolgreichen Leistungspflüger darauf aufmerksam gemacht, dass meine Beschreibung der gekröpften Welle zu Missverständnissen führt.
Bessermachen ist leichter gesagt als getan. Deshalb will ich es mal mit einer einfachen Schema Zeichnung aus der Sicht von oben versuchen.
Hier ist die Welle aus ihrer Neutralstellung bis zum Anschlag für eine breitere erste Furche verstellt worden. Dabei steht ihr rechter Zapfen wie beschrieben nach hinten verdreht, der linke Zapfen vorne.
Der Pflug zeigt jetzt mit seiner Scharspitze nach links und wird in diese Richtung drängen, bis er sich durch die Wirkung seiner Anlage parallel zur Pflugfurche ausgerichtet hat. Danach ist die 1.Furche sehr breit geworden. Umgekehrt würde die 1.Furche sehr schmal werden. Ich hoffe, dass diese Beschreibung als Ergänzung der ersten zu einem besseren Verständnis der gekröpften Welle führt.
Oskar
altHierbei geht es um eine für den Trecker eher geruhsame, für seinen Fahrer um so anstrengendere Sportart, die früher keine war. Das ist kein Wettkampf um Flächenleistungen sondern um saubere Pflugarbeit... nach alten und festen Regeln, auf einem zugewiesenen eigenen Acker, im Vergleich zu Mitbewerbern auf Nachbargrundstücken. Das Pflügen war für unsere Oldtimer normaler Alltag, als sie noch jung waren. Eine saubere Pflugfurche war damals wie heute für die Bodenfruchtbarkeit von allergrößter Bedeutung. Ihre Ausführung mit den damaligen Geräten aber war eine echte Kunst, vergleichbar mit der Geschicklichkeit eines begabten Handwerkers, und gehörte darum selbstverständlich zur Ausbildung im altlandwirtschaftlichen Beruf. Bei der Gehilfenprüfung musste vorgepflügt werden nach einem aus der Praxis abgeleiteten  standardisierten Regelwerk. Die Landwirtschaftskammer als Dachorganisation überwachte die Einhaltung und unterstützte später Wettkämpfe von guten Pflügern auf der Basis des Prüfungs-Reglements. Diese Wettkämpfe nannte man damals altLeistungspflügen. Sie wurden auf dörflicher Ebene bis hin zur Weltmeisterschaft ausgetragen und wirkten enorm Praxis fördernd. Wer kennt nicht die Realität vom Wandel der Zeit und erinnert sich an das schöne Frühlingslied: „Im Märzen der Bauer die Rösslein anspannt...?“ Wo wäre unser schönes Hobby, wären die Rösser nicht schließlich diesem Wandel zum Opfer gefallen und von Bulldogs und Dieseln ersetzt worden?  Auch diese pflügten altimmer noch nach den altbewährten Regeln, wenn auch mit größeren Geräten.  Heute aber wird anders gepflügt. Wir haben Regelhydraulik, die das Pflügen zum Kinderspiel macht. Wir haben sehr leistungsfähige Schlepper mit vielscharigen Volldrehpflügen, so dass eine altHunderte von Jahren geübte Aufteilung des Ackers in Beete unnötig wurde. Das selbe Schicksal ereilte die Ausbildung am Pflug. So zog sich schließlich auch die Landwirtschaftskammer vom Leistungspflügen zurück, weil es zur Berufsförderung nicht mehr nötig war. Trotzdem wurde es unter guten und besten Pflügern in dieser Disziplin als Wettkampf altweiter betrieben und dürfte folglich ohne Berufsbezogenheit als Sportart bezeichnet werden können, die weltweit mit modernen Schleppern und zum Teil hochgezüchtetem Gerät immer noch ausgeübt wird. Seit alte ausrangierte Trecker vor der altVerschrottung  bewahrt und liebevoll wiederhergestellt werden, seit sich ihre Besitzer in Clubs zusammenschließen, um Erfahrungen auszutauschen, ziehen  Oldtimerfreunde auf vielen Pflügerveranstaltungen wieder ihre Furchen, nicht zum Broterwerb sondern aus Spaß an der Freud. Dabei pflügen sie wie in alten Zeiten  und mit den alten altGeräten. Sie schauen, ob`s noch geht, erfreuen das Publikum, pflügen aber leider oft nur hintereinander in einer Furche...gute und schlechte Pflüger, alles durcheinander. Wer mal Leistungspflügen erlebt hat, und sich was zutraut, träumt vom eigenen Acker, den er selber beginnen und zu Ende führen darf. So ungefähr könnte die Wiederbelebung altalter Prüfungsszenarien mit altem Gerät in Gange gekommen sein; denn tatsächlich sieht man sie wieder, zwar noch selten, ihre Furchen nach alten Regeln im Wettstreit miteinander ziehen.
Tatkräftige Unterstützung bekam diese Bewegung vom LBCH, der in engen Kontakten zum deutschen Pflügerrat dessen Know How zu nutzen wusste. Ich berichte hier altnicht für Kenner der Materie sondern für die Greenhorns unter uns, die ohne den Vorzug einer entsprechenden Ausbildung auch am Leistungspflügen teilnehmen wollen, und zwar mit Erfolg. Für sie war in der Schlepper Post in altihrer März-Ausgabe 2004 der Aufsatz mit dem Titel: „Im Märzen der Bauer...“ als Vorbereitung für das heutige Thema gedacht. Wer heute ohne Vorkenntnisse der früheren landwirtschaftlichen Arbeitsmethoden den Regeln des Leistungspflügens gegenübersteht, wird sich beim Vergleich zum heutigen Pflügen sicher wundern. Denn in alten Zeiten wurde meistens mit einfachen Beetpflügen gearbeitet, welche die Furchen nur nach rechts wenden. Man pflügte also um eine Mittelfurche so lange herum, bis das gepflügte Beet eine angemessene Breite erreicht hatte, und begann dann ein neues. altDieses und das vorige, die man Zusammenschlag nennt, wurden so angelegt, dass bei Fertigstellung ein Restbeet zwischen den Zusammenschlägen in der Breite eines von ihnen übrig blieb. Mit wachsender Beetbreite wächst auch der Weg des Gespanns auf dem Vorgewende. Bis ca. 40 mtr. ist dieser gerade noch erträglich und bestimmte damit ebenfalls die Beetbreite. Im folgenden Jahr wurde die Anpflugfurche über der Schlussfurche des Vorjahres altausgeführt. Da Anpflugfurchen leicht einen Buckel, die Schlussfurchen leicht einen flachen Graben hinterlassen, blieben sie bis zur Einführung der Volldreh-Pflüge Sichtmarken für die Beet-Einteilung des Ackers. Die Regeln des Leistungspflügens resultieren aus der Beet-Pflügerei vergangener Zeiten. Dabei unterliegt schon der Zusammenschlag schwierigen Kriterien, die in der zurückliegenden Praxis ihre Berechtigung hatten. Die strenge Forderung nach Geradlinigkeit der ersten Furche z.B. war für den Wechsel von Anpflug= und Schlussfurche im Jahreswechsel wichtig, die Forderung nach alteiner sauberen Schlitzfurche vor dem Zusammenschlag für die Reinhaltung des Ackers vor Unkraut.  Die behutsame Steigerung der Arbeitstiefe bis zum 3.Umlauf des Zusammenschlags oder umgekehrt bei der Schlussfurche sollte einen unebenen Acker verhindern.
Die vom deutschen Pflügerrat oder der Pflügergemeinschaft Schleswig Holstein organisierten Wettbewerbe haben meist einen altimposanten Charakter. Der Wettkampf-Acker ist mit Fahnen geschmückt. Wenn auch noch die Sonne lacht, sammeln sich die Teilnehmer dort morgens ganz besonders gern zum Empfang ihrer durch Los ermittelten Beetnummern. Auch die Beete wurden vorher vermessen und mit den dazu gehörenden Nummernfähnchen gezeichnet. Damit jeder der vorher angemeldeten Teilnehmer einen Acker erhalten und in überschaubarer Zeit fertig stellen kann, sind diese nicht sehr groß: max ca. 20 mtr breit und 100 mtr lang.  Während die Regeln noch einmal vorgelesen werden, legt sich die Aufregung. Inzwischen hat ein jeder seine Mitbewerber beäugt und den Acker einzuschätzen versucht. Alle vorher ausprobierten Einstellungen am Pflug können am Acker scheitern. Starker Bewuchs oder Ernterückstände wie Stroh können  einen Pflüger arg quälen. altDer Unterschied von schwerem zu leichtem Boden verändert die Einzugbereitschaft des Pfluges.  Spuren im Acker bedeuten Verhärtungen mit schlechtem Einzug und sollen zudem noch unterpflügt werden. Auch das macht Kummer. Aber letztlich kämpfen alle mit den gleichen Problemen und werden nur unterschiedlich gut damit fertig. Zu den guten aber möchte jeder gehören. und jeder begibt sich dann an den Acker mit seiner entsprechenden Nummer. Vor der mit 2 Fluchtstangen gezeichneten Linie seiner Anpflugfurche wird Seiten/Technik/Leistungspf/Pf4.jpgAufstellung für die Schlitzfurche genommen und der Pflug hierfür eingestellt. Der Voracker ist durch eine flache, möglichst nach innen gewendete Furche gekennzeichnet. Ein= und Aussetzen des Pfluges sollen vom Vorgewende aus möglichst in einer Linie nebeneinander, kurz vor der Begrenzungsfurche erfolgen. Aufgabe wird jetzt sein, im ersten Umlauf eine schnurgerade zweifurchige, möglichst flache Schlitzfurche mit gleichem altAushub nach beiden Seiten herzustellen und dabei allen Bewuchs sicher abzuschneiden. Die Regel lautet : „Es wird eine zweifurchige Spaltfurche gefordert – alles Land muss gewendet sein“.  Der Start erfolgt nach einem Signal. Jetzt schleichen die Wettkämpfer los; denn jeder möchte erst mal beobachten, wie die Pflugeinstellungen zum Acker passen. Nach kleinen Korrekturen geht`s dann schon flotter. Damit die Spaltfurche schnurgerade wird, sollte die Fluchtlinie immer über mindestens 2 Fluchtstangen angepeilt werden, von denen die erste nach Erreichen hinter die zweite gesetzt wird. altDer Schlepper steht vor der Hinfahrt zur Spaltfurche mittig über der Fluchtlinie, wobei der abgesenkte zweischarige Pflug, den wir hier als Beispiel nehmen, mit der Anlage die Fluchtlinie berührt. Der erste Körper läuft bei nach links verkantetem Pflug leer. Oberlenker lang. Arbeitstiefe ca. 4 cm, aber allen Bewuchs durchschneidend. Scheibensech nicht nach außen stellen. Die Anlage würde sonst keinen Halt finden. Zu Beginn der Rückfahrt steht der Schlepper mittig über dem linken Furchenrand. Der Pflug wird zur Waagerechten zurückverkantet. Oberlenker etwas kürzen. Der 1. Körper arbeitet so flach alt wie der 2. auf der Hinfahrt. Der 2. Körper läuft leer, schneidet nur die kleine Schrägung der 1.Furche, damit die Anlage Halt findet. Erst nach Beurteilung der  Spaltfurche durch die Preisrichter wird nach einem weiteren Signal mit dem Zusammenschlag begonnen. Dabei fährt der Schlepper auf der Hinfahrt mit seinen rechten Rädern in der Spaltfurche an der linken Kante entlang und pflügt mit beiden Körpern. Hierbei geht der erste nur flach unter den Aushub der Spaltfurche und  produziert dabei einen nur flachen Furchendamm in die Spaltfurche, der von dem tiefer gehenden 2. Körper zum Teil zugedeckt wird. Bei der Rückfahrt zum Zusammenschlag arbeiten beide Körper fast gleich tief, wobei der Furchendamm des 1.Körpers Anschluss an den 2. Furchendamm der Hinfahrt finden soll. Am Ende des alt1.Umlaufs sind 3 Furchendämme in gleicher Höhe zu erkennen. Es ist auch zulässig, den 1.Umlauf mit 4 Furchenkämmen zu beenden, nur schwieriger zu bewerkstelligen. Die Arbeitstiefe wird allmählich gesteigert und erreicht beim 3.Umlauf das volle nach den Regeln festgelegte Maß. Nach dem 3. Umlauf wird der Restacker in Angriff genommen. Die 1.Hinfahrt erfolgt dabei in der Furche des rechten Beetnachbarn. Die Fahrt für diese so genannte Anschlussfurche wird nicht gewertet, weil mit ihr eventuelle Korrekturen vorgenommen werden müssen, falls das Restbeet nicht parallel ist. Vor Beginn der Anschlussfurche sollte also mit einem Bandmaß die Breite des Restackers sowohl vorne als auch hinten ermittelt werden. altDanach ist die endgültige Arbeitstiefe erreicht. Jetzt sollte die tatsächliche Arbeitsbreite ermittelt und mit der Breite des Restbeetes abgestimmt werden. Das bedeutet auf der 1.Rückfahrt zum Restbeet mehrmals vor dem Schlepper ein Maß von 2 mtr. von der Furchenkante ins Land abstecken und nach dem Durchpflügen zurückmessen. Die Differenz ist die Arbeitsbreite. Bei dieser Gelegenheit sollte auch noch einmal das Maß vom Restbeet hinter dem Pflug genommen werden. Es sollte durch die doppelte Arbeitsbreite teilbar sein oder entsprechend die Arbeitsbreite verändert werden. Ab drittletzter Umfahrt wird die Arbeitstiefe allmählich reduziert. Die letzte Rückfahrt erfolgt in Richtung des Start-Vorackers, wobei die Schlussfurche in Richtung des eigenen Zusammenschlags hin gewendet wird. Sie soll einen gleichmäßig gepflügten Acker zurücklassen, ohne Anzeichen schlecht untergebrachten Bewuchses oder von Ernterückständen, mit gutem Furchenschluss, mit einer flachen nur 1=furchigen Restfurche und nur  einer sichtbaren Treckerspur.. Eine Leerfahrt ist erlaubt. Spannend wird es wieder beim letzten Umlauf. Der setzt  bei einem 2=scharigen Pflug ein paralleles Restbeet in der Breite von 3 Furchen voraus. Bei der Hinfahrt pflügt der 2. Körper halb so tief wie der erste. Der Schlepper läuft mit dem linken Radpaar in der linken Furche, mit dem rechten auf dem gepflügten Acker. Auf der Rückfahrt läuft er rechts in der Furche und altlinks in der auf der Hinfahrt produzierten Spur. Diese ist so nur einmal zu sehen. Auf der Rückfahrt hat wieder der 1. Körper mehr Druck als der zweite, weshalb besondere Sorgfalt auf die Abstützung zu legen ist. Sonst bricht der Pflug aus und versaut die Schlussfurche. . Für Prüfer und Zuschauer wird es wieder spannend; denn für sie wird erst zum Schluss sichtbar, ob die geplante und ständig mit dem Bandmaß kontrollierte Aufteilung des Restbeetes zu dem für den letzten Umlauf gewünschten Maß geführt hat.alt Was bis jetzt an Punkten zusammen kam, kann im letzten und schwierigsten Umlauf wieder verloren gehen. Nach Ablauf einer zu Beginn festgesetzten Frist muss die Schlussfurche fertig sein. Dann kommt die große Entspannung, der kleine Imbiss unter Freunden und das Warten auf die Ergebnisse. Inzwischen stecken die Preisrichter ihre Köpfe zusammen, um ihre Wertungen zu vergleichen. Aber insgeheim hat sich bereits jeder Pflüger nach einem Blick auf die Beete seiner Mitbewerber seine Platzierung schon zugeteilt. Der Rest altist Publissity und vielleicht auch ein Pokal als sichtbarer Preis für die Lieben daheim. Das war ein Einblick in Spielregeln und Erfahrungen einer nicht ganz einfachen Sportart.  Landwirten, die ihren Acker für einen solchen Wettkampf zur Verfügung stellen, gebührt ein ganz besonderer Dank. Schon die notwendige Terminabsprache für den Wettbewerb bedeutet für sie eine Zwangsjacke im von der Natur vorgegebenen Arbeitsablauf des Betriebes, ganz zu schweigen von altden vielen zurückgelassenen Schlussfurchen. Und darum fehlt den meisten Teilnehmern sicher auch eine Möglichkeit zum Üben. Deshalb soll dieser Aufsatz neben einem Pflüger-Seminar des LBCH bei der Vorbereitung helfen. Viel Spaß und gut Pflug!
Oskar


siehe auch:Pflügergemeinschaft Schleswig-Holstein

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

90 Jahre Bulldog

alt

28.Wanderausstellung der DLG in Leipzig vom 16.-21.Juni 1921

Dr. Fritz Huber, Schöpfer des Bulldog

von Wolfgang Wagner

Der erste selbstfahrende Schwerölmotor der Welt und sein genialer Konstrukteur Dr.Ing. Fritz Huber

Als der Bulldog laufen lernte, hatten das Laufrad von Carl Drais und das Automobil von Benz in Mannheim, der Stadt der Erfinder, bereits ihre Premiere absolviert. Anlässlich der Jubiläumsfeierlichkeiten der Stadt im Jahre 1986 mit einer Sonderausstellung -"1oo Jahre Automobil" - wurde Dr. Ing.Fritz Huber vom dortigen Verkehrsverein für seine Verdienste innerhalb einer dynamischen Epoche der Mannheimer Wirtschaft und Technik als „Schöpfer“ des Lanz-Bulldog geehrt und gewürdigt. Auf dem Ausstellungsplakat ist Huber mit seinem "Bulldog" gleichrangig neben Benz und Drais abgebildet.

Der im Zweitakt-Verfahren arbeitende  Glühkopfmotor war im Prinzip schon "erfunden" und kam bei „Langsamläufern“ als stationärer Motor- sowie im Schiffsbau zur Anwendung. Der englische Ingenieur H.A. Stuart erhielt 1891 ein Patent auf diese Sonderform einer Verbrennungs-Kraftmaschine im mittleren Druckbereich. Dieser Motortyp steht zwischen den Grundbauarten des Otto- und Dieselmotors. Der Glühkopfmotor verdichtet mäßig und spritzt unter Niederdruck vor dem Einsetzen der kraftleistenden Verbrennung ein. Die Zündung erfolgt in einer nasenförmigen Ausformung unterhalb des  Zylinderkopfes - nur diese wird  zum Anlassen des Motors zunächst mit einer Heizlampe "vorgeglüht". Nach dem Start arbeitet der Motor ohne "Fremdzündung" sicher weiter. Die Vorzüge dieser Antriebsmaschine liegen in seiner „einzigartigen Kraftstoffgleichgültigkeit“ sowie in der Einfachheit und Robustheit seines konstruktiven Aufbaus. Huber erkannte die Verwendbarkeit einer solchen Maschine für die Landwirtschaft  und löste das Problem der unbefriedigenden Leerlaufeigenschaften schon vor seiner Tätigkeit in Mannheim bei der Firma Bacherich u. Co. in Wien durch das von ihm entwickelte Prinzip der „verstellbaren Einspritzdüse" .

Geboren in Wasserburg am Inn besuchte er die Industrieschule in München und verließ zum Anfang des neuen Jahrhunderts die Hochschule als junger diplomierter Ingenieur.

Die gerade beginnende Phase des Automobilbaus ging einer ungebremsten Entwicklung entgegen. Im Motorenbau boten sich Huber bei der Fa.Gade in Magdeburg und den Climax-Werken in Wien erste Möglichkeiten, an der Konstruktion von unterschiedlichen Motorbauarten wie auch an Glühkopfmotoren mitzuwirken. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde Fritz Huber als Leiter einer Sanitätskolonne eingezogen.

In die Dienste der Firma Heinrich Lanz trat er dann 1916 eher zufällig ein, nachdem er verwundet als Heimkehrer den "ersten  besten" Zug in Wasserburg bestieg und in Mannheim landete. Dr. Karl Lanz zeigte Interesse an den Ideen von Huber und machte ihn neben zwei Konstruktionsgruppen zum Leiter einer 3.Entwicklungsgruppe von verbesserten Zug- und Antriebsmaschinen für die Landwirtschaft. Eine Gruppe brütete über den Benzinmotor bis 20 PS, die andere an einem Benzinmotor von 30 PS. Kriegswichtige Produktion hatte Priorität. Material- und Finanzierungsschwierigkeiten zwangen zunächst alle Fertigungsziele auf Zugmaschinen für die Artillerie. Hubers Versuche mit einem großvolumigen, einzylindrigen Glühkopfmotor fielen bald dem historisch überlieferten "Verschrottungsbefehl" der Direktion zum Opfer. Nach Einschätzung der Firmenleitung wurden nach den Erfahrungen mit der 30 PS Landbaufräse und anderen Zugmaschinen wie dem Landbau- und Feldmotor dem mehrzylindrigen Benzinmotor die größeren Zukunftsaussichten eingeräumt. In Amerika bewährte sich der benzingetriebene  mehrzylindrige Schleppermotor bereits in betriebssicheren Großserien. Die Verhältnisse in Deutschland lagen jedoch anders. Fritz Huber setzte aber mit seinem bayrischen  Dickschädel bei Dr. Karl Lanz die Rücknahme des Verschrottungsbefehls für seine Maschine durch. Er vertrat vehement die  Auffassung, dass der "schnelllaufende und empfindliche Ottomotor" nicht die richtige Maschine für die Landwirtschaft sei. Seine Erfahrungen mit dem Landbaumotor, über die er 1920 in seiner Doktorarbeit über „Erschütterungen schwerer Fahrzeuge“ an der Technischen Hochschule München promovierte, bestätigten ihn darin. Das Konzept eines zweizylindrigen Gegenkolbenmotors, den er (ähnlich Junkers) zunächst auf dem Reißbrett konstruierte, gab er trotz seiner guten Eigenschaften, insbesondere seiner großen Standruhe im Leerlauf, wieder auf und ging zu dem einfachsten aller Motoren, dem Einzylinder-Zweitakt-Motor über. Seinen Kritikern, die auch im Werk nicht fehlten, pflegte er zu sagen: “Der Motor für die Landwirtschaft kann nicht einzylindrig genug sein“, oder anders ausgedrückt: “Die Landmaschine ist einfach, oder sie ist keine Landmaschine“. Die unaufhaltsame Erfolgsgeschichte des Bulldog nahm ihren Lauf!

Seine erste öffentliche Präsentation erfolgte auf der 28. Wanderausstellung der DLG in Leipzig vom 16.-21.Juni 1921. Auf dem Stand Nr.56 konnte das Fachpublikum 3 Maschinen im zuverlässigen Betrieb auf der Freifläche bestaunen, ganz im Gegensatz zur misslungenen Generalprobe auf dem Mannheimer Fabrikhof, wo Huber die Maschine vor wartenden Journalisten beim Startvorgang rückwärts in die Dekoration gesetzt haben soll.

Wegen seines ungewöhnlichen äußeren Erscheinungsbildes drängte sich beim Anblick der selbstfahrenden Arbeitsmaschine der Vergleich mit einer " grimmig schauenden" Bulldogge auf. Unter Hinweis auf sein "tierisches Vorbild" tauften ihn nach unbestätigten Überlieferungen Arbeiter auf dem Lindenhof auf den Namen "Bulldog". Der erste 12 PS Bulldog als universal einsetzbare fahrbare Kraftquelle mit einem wassergekühlten, liegenden, einzylindrigen Glühkopfmotor entwickelte sich zu einem der berühmtesten Traktoren der Welt. In seiner sechsjährigen Bauzeit verließen über 6000 Exemplare das Werk. Die unaufhaltsame Erfolgsgeschichte des Bulldog nahm ihren Lauf!

Er war aber als selbstfahrende Antriebsmaschine für Dreschmaschinen, Buschhacker, Steinbrecher und andere und als Zugmaschine auf Straßen und Plätzen, nicht aber für den Acker konstruiert worden. Für solche zusätzlichen Aufgaben musste er weiter entwickelt werden. Durch den Erfolg der HP-Maschine beflügelt, konstruierte Huber ab 1923 den 15 PS–Ackerbulldog mit Vierradantrieb, Knicklenkung und Verdampferkühlung, der problemlos einen Mehrscharpflug über den Acker ziehen konnte. Dieser Schlepper war konstruktiv seiner Zeit voraus. Trotzdem blieb die Nachfrage aus mehreren Gründen enttäuschend. Seine Vorstellung fiel in eine wirtschaftlich schwierige und darum geldknappe Zeit. Für Gutsbetriebe war er zu schwach und für Bauernhöfe zu teuer. Die Produktion endete mit der Fertigung von 723 Exemplaren. Auch dem „kleinen Bruder“ Mops mit 8 PS, einer identischen Verkleinerung des 12 PS Motors, blieb mit 249 Exemplaren kein Erfolg beschieden. Der Durchbruch in die Großserienfertigung gelang Lanz 1926 mit der Einführung des 22/28 PS Groß–Bulldogs, von dem innerhalb kürzester Zeit über 7ooo  Maschinen gebaut und auch im Ausland sowie in Übersee vertrieben wurden. Der Glühkopfmotor im Lanz-Bulldog  setzte sich äußerst erfolgreich  in der deutschen Landwirtschaft durch und verlieh dem Schlepperbau mit der zunehmenden Mechanisierung bäuerlicher Betriebe entscheidende Impulse. Die Entwicklung bei Lanz bis in die 50er Jahre basierte ausschließlich auf der genialen Grundkonzeption des „Huber-Motors“. Baugruppen des ersten Rohölschleppers wie Einspritzdüse, Achsregler und Düse wurden im Funktionsprinzip unverändert in spätere Schleppertypen übernommen. Der Name „Bulldog“ entwickelte sich zu einem Synonym für den Ackerschlepper schlechthin und fand mit dieser Bezeichnung die Aufnahme auch in den Duden. Nachbauten und Lizenzfertigungen adelten das kühne Konstruktionsprinzip nachhaltig. In jeder dieser Maschinen befindet sich der Geist seines „Schöpfers“ Dr.Ing.Fritz Huber, dem der Bulldog das„Laufen Lernen“ zu verdanken hat. In Lebenserinnerungen hielt er fest: "Nichts war so schwer wie die Anfangsjahre der Tätigkeit, als es galt, einen Rohölmotor unter Verhältnissen zu bauen, wie sie durch die wirtschaftliche Lage gegeben war." Die Schöpfung des Bulldog war nicht wie die der Erde nach sechs Tagen beendet sondern dauerte  bis zum konstruktiven Höhepunkt der 40 PS Bulldogs (D 4016) im Jahre 1956 an.

eigenwilliges Konzept

Lanz Bulldog ----- ein eigenwilliges Konzept

altOhne den Bulldog sind heute Alt-Traktoren-Treffen  so wenig vorstellbar......, als würde es Mittag ohne Kartoffeln geben. Wer so einen Oldie haben möchte, muß auch tiefer in die Tasche greifen. Und das ist schon recht merkwürdig, scheiden sich doch beim Lanz Bulldog dieGeister. Es ist lange her, da wurde er als erster Schweröl-Schlepper der Welt auch zu Deutschlands bekanntestem Trecker. Mit seiner eigenwilligen Technik nahm er aber zwischen den allmählich aufkommenden und stetig verbesserten Dieselschleppern eine Sonderrolle ein und erfuhr bis zu seinem Ende sowohl hingebungsvolle Freundschaft als auch heftige Ablehnung. Seine Freunde schwärmten von ihm wie von einem guten Kameraden. Die anderen hielten ihn für vorsintflutlich. Ein Bauer erzählte mir mal, er hätte einen ausgedienten D 4016 durch einen modernen 75iger IHC ersetzt und wie den Bulldog vorher auch in deralt Kartoffelernte vor den Sammelwagen gespannt und mit dem vollen Fuder festgefahren. „Verdammi  noch mol, dat heb wie doch mit den Bulldog nie nich beleeft. Dat will ick nu ober ganz ganau weeten.“ Er spannte den Cormick ab und holte den Bulldog aus dem Schuppen, um ihn in der ausgekratzten Spur vor den vollen Wagen zu spannen. Und der PS mäßig nur halb so starke Bulldog zog den Wagen mühelos aus der eingebuddelten Spur heraus. So war der Bulldog. Und man sagte damals eben nicht zu Unrecht: „Der Lanz der kanns“. Irgendwann ab den 60iger Jahren war dann aber endgültig Schluß mit Bulldog und Co, bis die Besucher von Oldtimer-Veranstaltungen ihn wieder entdeckten und zu ihrem Liebling erkoren. Darum ist er wieder so begehrt. Und es  bleiben die schönsten Diesel unbeachtet, wenn ein alter altBulldog gestartet wird. Die Anziehungskraft des Lanz Bulldog ist schwer beschreibbar, hat aber zweifellos mit der eigenwilligen Technik zu tun. Früher warb Lanz mit seiner Robustheit, worunter häufig besseres Material verstanden wurde, nicht aber der zu weniger Schleiß führende niedrige Verdichtungsdruck der Maschine und die einfache Einspritzung. Diese Eigenheiten des Bulldog machten ihn gerade in der Anfangszeit der Motorisierung auf dem Landalt so unschlagbar, erforderten aber auch Einfühlung in die Technik und etwas technisches Geschick. Bei unsachgemäßem Umgang verloren sich die Vorteile dieses Konzepts schnell. Denn nicht jeder bekam ihn in Gang und konnte ihn gut fahren. So war eben ein erfolgreicher Bulldog-Fahrer auch ein ganzer Kerl und ist es, seien wir mal ehrlich,  bis heute geblieben. Hingebungsvollen Pflegeaufwand dankte die Maschine mit Einsatzbereitschaft und ungewöhnlicher Leistung. So wuchsen Fahrer und Gefährt zusammen. Nachlässigkeit führte zu Ärger. Vielleicht läßt sich das gespaltene Image des Lanz-Bulldog  neben der aufholenden einfacher zu bedienenden Diesel-Technik auf diese Weise erklären. Angefangen aber hat alles mal kurz vor Beginn der zwanziger Jahre. Der erste Weltkrieg war überstanden, Motorisierung kein Fremdwort mehr. In der Landwirtschaft trieben weiterhin Dampfmaschinen die Dreschsätze und Steinbrecher für den Wegebau  oder zogen  auf großen Gütern auch schon mal schwere Seilzug-Pflüge über den Acker. Daß die Motorisierung vor der Landwirtschaft Halt machte, lag nicht an der Güte der damaligen Motoren sondern am hohen Benzin-Verbrauch und =Preis; denn altDieselmotoren gab es noch nicht. Pferdegespanne stellten also weiter die Zugkraft auf den Feldern. Auf der Straße sah es ganz anders aus; denn Kraftverkehr war lohnender. Immer mehr Autos verbrauchten immer mehr Benzin und ähnlich leichte Kraftstoffe. Bei deren Herstellung fiel als Abfall ein Schweröl an , das trotz seines wesentlich althöheren Energiegehalts als Treibstoff für Verbrennungsmotoren nicht zu gebrauchen war. Das Problem lag in seinem hohen Flammpunkt, während Benzin schon bei niedrigen Temperaturen verdunstet und sein Gemisch mit Luft im Motor durch einen winzig kleinen Zündfunken explodiert. Dieses billige Schweröl zum Antrieb für Motoren nutzbar zu machen, wurde also zu einer lohnenden Aufgabe für Ingenieure und Wissenschaftler. Rudolf Diesel erhielt ein Patent auf einen Schweröl-Motor, der angesaugte reine Luft so stark verdichtet und damit erhitzt, daß nach dem Einspritzen von möglichst fein vernebeltem Schweröl kurz vor OT die Verbrennung des heißen Schweröl/Luft-Gemisches erfolgt. Die Idee war gut, nur konnte  man damals so hohe Verdichtungen in Motoren und die dazu nötigen Einspritz-Drücke aus Material-Gründen weder  erreichen noch die zwangsläufig auftretenden Lagerdrücke schmiermäßig beherrschen. Dazu kam die hohe Verbrennungs-Temperatur von ca 1000°C gegenüber Benzin mit ca 600°C. Erst  Ende der 30iger Jahre setzte sich der Dieselmotor im Fahrzeugbau durch. Seit dieser Zeit heißt das Schweröl zum Antreiben von Verbrennungsmotoren Dieselöl. Und bei modernsten Fahrzeugen und Motoren steht noch heute der Buchstabe D für die valton Rudolf Diesel erdachte Technik. Nun aber zurück  in die Zeit vor 1920! Weil Schweröl zum Antrieb von  Fahrzeug-Motoren wirtschaftlich hoch interessant war, wurde getüftelt. Wir vergessen heute oft, daß Treib= und Schmierstoffe bis heute ebenfalls eine enorme Entwicklung durchlaufen haben. Damals waren die Qualitäten noch ungleichmäßig und schlecht, die Scherfestigkeit von Schmieröl mangelhaft, die Viskosität von der Temperatur abhängig. Tankstellen waren selten und mit den heutigen nicht zu vergleichen. Treibstoffe wurden noch lange Zeit per Bahn mit 200 ltr Fässern transportiert und mußten von dort abgeholt werden. Vor diesem Hintergrund muß man die damalige Technik betrachten und bewundern.alt
Mit dem ersten Rohöl-Schlepper der Welt kam schließlich 1921 die Heinrich Lanz AG aus Mannheim auf den Markt, zwar nur 12 PS stark, aber einfach in der Konstruktion, günstig im Preis, genügsam im Verbrauch von Treibstoff und Schmieröl und tüchtig mit seiner großen Riemenscheibe beim Betreiben der damals vielen gebräuchlichen Standmaschinen zum Dreschen, Pumpen, Steinbrechern, Buschhacken oder zur Stromerzeugung. Er konnte auch ziehen---trecken---schleppen, woraus später die Begriffe Trecker, Schlepper oder Traktor von Traktion entstanden. Dieser Trecker war unempfindlich gegen die damaligen qualitativ unregelmäßige Kraftstoffe. Seine Instandhaltung und Wartung konnte in jeder Dorfschmiede mit ortsüblichen Mitteln erfolgen. Das war zu dieser  Zeit ein Garant für Zuverlässigkeit; denn Ersatzteilversorgung per Eilboten wie heute gab es noch nicht. Die geniale Lösung für das Schwerölproblem war sein 2 Takt-Glühkopfmotor, der das Rohöl bei nur geringem Verdichtungsdruck mit Hilfe der Strahlungswärme des ungekühlten Zylinderkopfes verarbeiten konnte. Der Treibstoff wurde schon 120° vor OT (bei modernen Dieselmotoren ca 20° vor OT), bei noch nicht aufgebautem Verdichtungsdruck also, in den glühenden Zündsack gespritzt und dort verdampft. Dementsprechend  genügten Einspritzpumpe und =Düse in einfachster Bauweise. Durch den geringen Druckaufbau im Motor machte die Schmierung mit den noch wenig entwickelten Schmierölen  keine Probleme. altDieser Trecker erhielt von Lanz den Namen Bulldog und wurde mit seinen Nachfolgern durch die gute Bewährung in der Praxis für lange Zeit zum Begriff für eine landwirtschaftliche Zugmaschine schlechthin. Zum Anlassen der Maschine mußte der Zündsack im Glühkopf mittels einer Heizlampe kräftig angeheizt werden. Während dieser Zeit ließen sich Schmier= und Wartungsarbeiten verrichten.. Dann wurden die Zündungen durch Anpendeln mittels Griff in die Speichen des Schwungrades oder des in die Kurbellwelle gesteckten Lenkrades eingeleitet. Der zeitaufwendige Anlaßvorgang  geriet aber durch das Aufholen der Konkurrenz mit ständig weiter entwickelten Dieselmotoren immer mehr zum Nachteil für den Bulldog, je wechselvoller die Einsatzbereiche in der Praxis sich wandelten. Heute aber sind gerade diese Start Vorbereitungen der größte Publikumsmagnet bei  Alt-Traktoren-Treffen. Könner auf diesem altGebiet ziehen dabei eine solche Show ab, daß der schönste Diesel unbeachtet bleibt... Während die Heizlampe mit schön blauer Flamme unter dem Glühkopf des Bulldog hängt, wird das Publikum unterhalten und abgelenkt. Beginnt sich der Zündsack etwas orange zu verfärben, holt man das Lenkrad aus dem Führerstand, um es seitlich in die Kurbelwellennut zu schieben. Unbemerkt wird gegen die Laufrichtung auf Kompression gedrückt, festgehalten und mit 3 Pumpenstößen eine anfänglich nur zu ahnende Verbrennung eingeleitet, welche den Motor ohne Pendeln und Anstrengung in Gang bringt und sofort mit bereits vorhandener Betriebstemperatur weiter laufen läßt. Inzwischen sitzt das Lenkrad wieder in seiner Halterung im Führerstand, und der Beifall brandet auf. Solche Vorstellungen sind herrlich. Sie sind auch der Beweis für den guten Zustand  der Maschine und die Geschicklichkeit des Fahrers. Wird nun auf einer Veranstaltung  nach einem Glühkopf gefragt, so ist der bis jetzt beschriebene 1921 zum ersten Mal aufgetauchte und bis zu seinem Verschwinden ca 1958 ständig weiter entwickelte, im Motorprinzip aber unveränderte Bulldog-Typ mit der „Beule“ vorne über der Vorderachse, dem  so genannten Glühkopf gemeint. Es gibt einen Glühkopf-Bulldog ohne diese vordere Beule. Das ist der 16er „Schmalhans-Bulldog von 1950 mit einem Seitenglühkopf. Lanz hielt stur am einzylindrigen 2-Takt Glühkopfmotor fest, obwohl die Diesel= und die Treibstoff= altund Schmieröl-Technik inzwischen weit fortgeschritten waren. Die Kundschaft aber blieb dem Bulldog treu. Als Lanz den Wettlauf mit seinen Konkurrenten zu verlieren drohte, kamen im Herbst 1952 nach dreijähriger Entwicklung neue Bulldogs mit  neuartigen Motoren aus Mannheim auf den Markt. Diese Motoren ähnelten im Aufbau den alten sehr, zeichneten sich aber durch ein vollkommen neues Brennverfahren aus. altDer Zylinderkopf beherbergte keinen Glühkopf mehr, blieb aber bis auf den Düsensitz in seiner kegeligen Mitte ungekühlt. Dadurch blieb das Prinzip der Verdampfung des eingespritzten Dieseltreibstoffs erhalten, was zu einer sehr guten Verbrennung beiträgt. Wenn Bulldogs qualmen, so ist das kein Tränen in die Augen treibendes Rußen wie bei Viertaktern sondern Ölqualm als sicheres Zeichen seiner 2-Taktigkeit. Der Übergang vom Zylinderkopf zum Zylinder war jetzt kein Flaschenhals mehr sondern großflächig, so daß mit Hilfe einer Hochdruck -Einspritzanlage von Bosch die Zündung exakt bestimmt und auf 20° vor OT vorverlegt werden konnte. Wegen der günstigen Wärmeverhältnisse im neuen Motor konnte der Kolben aus Aluminium gefertigt und die Schwungmasse reduziert werden mit der Möglichkeit höherer Drehzahlen. Die Verbrauchswerte lagen unter allen bisher im Kleindieselbereich  für möglich gehaltenen 175 g/PSh. Angelassen wurde der Bulldog mittels Pendel-Anlasser und Zündkerze mit einem Benzin/Diesel-Gemisch und zeigte dabei hervorragende Starteigenschaften. Für die damalige Zeit schon wieder nachteilig war nur, daß vor dem Abstellen  vor längeren Ruhepausen altrechtzeitig auf das Startgemisch umgestellt werden mußte, damit es beim Neustart zur Verfügung stand. Der Start erfolgte aber schneller als bei Dieseln, weil das Vorglühen, die s.g. Rudolf Diesel Gedenkminute, entfiel. Die gegenüber dem Glühkopfmotor  etwas erhöhte Verdichtung brachte diesen Motor in die Nähe von Diesel-Eigenschaften und zusammen mit dem Benzin-Start die Bezeichnung „Halbdiesel“ ein. Immerhin betrug aber die Verdichtung nur das halbe Maß von echten Dieseln und verhalf den Schleppern aus der Halb-Diesl-Baureihe, die hinter der PS-Angabe den Zusatz 06 tragen, zu beachtlicher Robustheit und Lebensdauer und Lanz wieder zum dringend nötigen Anschluß an das Weltniveau. Erkennen kann man diese Bulldogs  an der fehlenden „Beule“ über der Vorderachse und einer noch fehlenden großflächigen Motorhaube wie bei den späteren „Volldieseln“. Schon 1955 war die Zeit der kleinen „Halb-Diesel“ vorbei. In diesem Jahr wurde eine neue Bulldog-Reihe mit ähnlichen aber verfeinerten Eigenschaften wie den Vorgängern vorgestellt. Das Aussehen hatte sich durch eine großflächige Motorhaube stark verändert und zum Vorteil des Bulldog dem allgemeinen Trend angepaßt. Auf die Riemenscheibe auf der rechten Schwungradseite konnte inzwischen verzichtet und damit die Schwungmasse weiter altverringert werden. Das verbesserte auch die Schaltbarkeit des Getriebes. Der Aufbau der Schlepper war vereinfacht worden und erlaubte eine rationellere Fertigung. Nach weiterer geringfügiger Erhöhung der Verdichtung verzichtete man auf den Benzin-Start und rüstete die Schlepper mit einer Glüh-Anlaß-Vorrichtung aus. Der Startvorgang  alterfolgte jetzt wie bei einem Dieselmotor und brachte ihnen darum zum Unterschied zu den mit Benzin und Zündkerze startenden „Halbdieseln“ die Bezeichnung „Volldiesel“ ein, ohne sie auch nur in die Nähe echter Diesel-Schlepper zu bringen. Die Verdichtung lag immer noch weit darunter und sollte zu einem langen Schlepper-Leben beitragen. Allen Bulldogs ist gemeinsam, daß sie Zweitakter sind. Viertakter vertragen wegen ihrer Ventile Kühlung am Zylinderkopf aber keinen Glühkopf, wie er in abgewandelter Form praktisch auch in den „Halb= und Voll-Dieseln“ weiter verwendet wurde. Das ist wegen der sauberen Verbrennung  im Glühkopfmotor ein Nachteil für die Diesel. Durch die bei allen Bulldogs praktizierte Kurbelgehäuse-Aufladung aber mußte die Schmierung der Motorteile  von außen erfolgen und war somit anfälliger als die Sumpfschmierung von innen  bei der Konkurrenz. Eine Kolben-Ölpumpe versorgt über Rohrleitungen den Kolben und über diesen auch den Kolbenbolzen, dazu über 2 weitere Leitungen die beiden Kurbelwellenlager. Das Pleuellager wird über einen Schleuderring und Bohrungen in der Kurbelwelle von Öl aus dem linken Kurbelwellenlager geschmiert. Überschüssiges Öl, das sich im Kurbelgehäuseboden sammelt, wird von einer Zahnradpumpe abgesaugt und über einen Feinfilter in den Öltank zurück befördert. Mit einer 3.und von Hand bedienten Pumpe läßt sich Motoröl nach längerer Standzeit des Schleppers vorpumpen. Bei neueren Bulldogs war die Schmierölmenge belastungsabhängig. Die ganze Schmiereinrichtung ist effektiv und sicher, solange keine Eingriffe erfolgen und nach Anleitung verfahren wird. Es hat schon Bulldogs mit Wasserschmierung gegeben, weil das Kondenswasser im Öltank bis über die Absaugleitung gestiegen war. Auch hat der Bulldog das Nachsehen, wenn nach Reparaturen an der Kurbelwelle oder dem Regler Ölleitungen unsachgemäß behandelt werden. altSicher ist bei manchem Bulldog der Vorteil seiner geringen Verdichtung und der damit verbundenen Robustheit durch die kompliziertere und anfälligere Schmierung wieder verloren altgegangen. Das Festhalten am ungekühlten Zylinderkopf war sicher kein Fehler, an der Einzylindrigkeit sicher um so mehr. Auch fehlte wohl seit Kriegsende der Spielraum für noch tiefer greifende Entwicklungen. Als 1960 die Heinrich Lanz AG in Mannheim von John Deere aus Amerika übernommen wurde, gab es keine weitere in die Zukunft weisende Bulldog-Entwicklung mehr. Die nachfolgende Zeit sollte bestätigen, daß die großen einzylindrigen Bulldogs am Ende ihrer Entwicklung angekommen waren, und dem schnell laufenden mehrzylindrigen Dieselmotor die Zukunft gehörte. So starben die Bulldogs und mit ihnen technische Leckerbissen wie das Glühkopfverfahren. Zum Glück  wurden aber nicht alle verschrottet. Sie gelangten durch die Oldi Szene zu einer ungeahnten neuen Beliebtheit und begeistern heute wieder Jung und Alt. Es sieht fast so aus, als würden es immer mehr.
Oskar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jahreshauptversammlung 2012

 

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Der LBCH e.V. hat am 02. März 2012 seine Jahreshauptversammlung im Gasthaus „Hotel Carstens“ in Bordesholm durchgeführt. Es sind 101 Mitglieder der Einladung gefolgt.

Der 2. Vorsitzende Peter Schuster, der 1. Schriftwart Thomas Clasen sowie 3 Mitglieder des Ältestenbeirates wurden wiedergewählt.

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Tag der offenen Scheune 2012

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Thomas Clasen

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 Nach dem ungeahnten Erfolg im vergangenen Jahr gab es am 29.Januar 2012 den zweiten Tag der offenen Scheune in der Vereinsgeschichte. Dies Mal ging es zuerst zu den Oldtimerfreunden Quickborn auf den Hof von Hans Carsten Ramcke, auf dem diese fleißige Gruppierung ihr Schrauber‑ und Ausstellungsdomizil gefunden hat.

Wohl in jeder Remise oder Scheune auf dem Gehöft finden sich alte Maschinen, nicht nur Traktoren, sondern auch Feuerwehrfahrzeug, LKW oder Radlader gehören zur Sammlung, die Exponate befinden sich meistens gerade in der Aufarbeitung oder warten noch auf deren Start. Manches ist auch nur noch Fundus, doch für fleißige Sammler hat sicher fast alles seinen Wert. Schmuckstück des Anwesens ist eine mit vereinten Kräften gerade neu errichtete Halle, in der die besonderen und die restaurierten Traktoren und Landmaschinen ihren Stellplatz erhalten haben. Denkt man an Hans Carsten, denkt man an Ferguson. Folglich nehmen Schlepper, aber auch die besonderen Geräte und Maschinen, die Ferguson speziell für seine Traktoren gefertigt hat, einen großen Teil der Hallenfläche für sich in Anspruch.
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Ich bin bei weitem kein Ferguson Kenner, weiß gerade, das es rote und graue Fergies gibt, mit Benzin‑ und mit Dieselmotoren und natürlich unterschiedlichen Leistungen. Ferguson hat seinerzeit einen ungewöhnlich leichten Traktor entwickelt, der durch die revolutionäre Heckhydraulik in 3 Punkt Ausführung ungeheure Zugkräfte auf den Ackerboden bringen konnte. Ferguson kehrte sich nicht nur von gezogenen Geräten ab (Pferdezugprinzip), sondern entwickelte die wichtige Regelhydraulik, die einerseits für hervorragende Arbeitsgüte sorgt und andererseits die Zugleistung des Schleppers enorm erhöht. Allein hierzu konnten diverse Traktoren und Maschinen sowie entsprechende Dokumentationen besichtigt werden.
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Offene Scheune4 Wie oben erwähnt, wurden Fergusons unterschiedlicher Antriebsart und Farbgebung hergestellt, in der Halle war ein beeindruckender Querschnitt aus diesen Fertigungen ausgestellt, auch jüngere Baumuster, die z.T. auch heute noch auf Feldern bei der täglichen Arbeit anzutreffen sind, sind hier schon sicher eingelagert. Auffallend zweifellos der Nachbau einer weiteren beeindruckenden technischen Meisterleistung, nämlich einem Schlepper mit Gummiketten. Diese Variante wurde für eine Expedition ins ewige Eis angefertigt und bewährte sich dort sehr gut, Hans Carsten hat dies nach alten
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Unterlagen  nachgefertigt.

Ich persönlich fand es prima, das neben den Schleppern auch Ackergeräte oder die speziellen Ferguson Anhänger ausgestellt waren, die als Einachser konzipiert in einem Haken tief unter dem Schlepper auf Höhe der Hinterachse angehängt werden.
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Offene Scheune8Dieser Ankuppelvorgang wird durch die Hydraulik vereinfacht, der tiefe Anschlagpunkt verhindert sehr zuverlässig das Aufbäumen des Traktors und sorgt durch den niedrigen Schwerpunkt für Kippsicherheit und hohe Zugleistung. Die Zusammenstellung, z.B. Schlepper m. angehängter Presse und Strohwagen braucht zwar Platz, ist aber herrlich anschaulich und wurde vielfach angewendet.
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Offene Scheune10Natürlich gibt es in Quickborn auch andere Marken zu bestaunen, bei den Traktoren wie bei den Geräten, an einer Hallenecke wird der Weg der Mechanisierung beim Melken aufgezeigt, so das sich wohl für jeden Besucher etwas Interessantes, etwas Bekanntes oder auch etwas

Neues finden lies. Also ein sehr lohnender Besuch, allein durch die grandiose Ferguson Technik, zu der Hans Carsten bei kleinerer Besucherrunde auch einiges Wissenswerte erklären und erzählen kann.
 Gegen Mittag setzte der gesamte Neugierigentroß um, es ging zur Station 2 des Tages, dem Kulturgemeinschaft in Tornesch.
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Hier wurden wir zunächst lecker bewirtet und in die Hintergründe von Museum und Verein eingeweiht, bevor es ein paar Schritte zur Ausstellung des Vereins auf den Mölln Hof ging. Wiederum ein ehemaliges Gehöft bot Raum für Ernteund Verarbeitungsmaschinen zu unterschiedlichen Bereichen wie dreschen, Holzernte oder z.B. Baumschulen. Im ersten Stock zeigte sich das vollendete Heimat-museum, hier waren Werkstätten vom Tischler oder vom Schuster ebenso zu sehen wie ein altes Klassenzimmer oder eine historische Küche. Eine Ecke beherbergte kleine Handwerksmaschinen, eine andere wurde als
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Schmiede dargestellt…
So gab es auch hier viel sehenswertes, für
die Älteren zum Erinnern, für die Jüngeren
zum Staunen und sich erklären lassen. Für
freudiges Staunen sorgte ein altes Tankstellenschild, der Preis war schon prima, und dann war ja auch noch DM‑Zeit. Vor dem Gebäude liefen einige alte Traktoren sowie ein Stationärmotor, ein Sägewerk wartet noch auf seinen Wiederaufbau, man hätte diesem Objekt gar nicht so viel Interessantes zugetraut. Und wer selber noch einmal in
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Ruhe dort einkehren möchte, selbst ein vollwertiges Baum-schulmuseum gibt es auch noch ganz in der Nähe.

Der Vorstand bedankt sich bei allen Gästen für den disziplinierten und pfleglichen Umgang, bei den Gastgebern für das nicht selbstverständliche, bereitwillige Öffnen der Tore und die Verpflegung mit heißem Kaffee sowie einer warmen Mittagsmahlzeit. Der frische Wintertag ließ doch den Gedanken zu, künftig ein paar Wochen später zu neuen, geöffneten Sammlungen zu fahren. Wir hoffen, alle Anwesenden hatten einen schönen Tag im Verein, auf Wiedersehen zum dritten Tag der offenen Scheune Anfang 2013.

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